2024年，凯迪拉克在中国市场遭遇了一场前所未有的危机。这个曾以“美系豪华标杆”自居的品牌，全年销量仅为11.38万辆，同比暴跌37.8%，直接跌回2016年的水平，成为二线豪华品牌中跌幅最大的品牌 。
凯迪拉克的销量崩塌并非偶然。从2021年的23.3万辆巅峰开始，其销量连续三年下滑，2024年直接腰斩至11.38万辆，跌幅远超同期二线豪华品牌雷克萨斯（-9%）和沃尔沃（-8%） 。主力车型CT5和XT5销量同比下滑超20%，而新能源车型IQ傲歌和IQ锐歌全年仅售出2386台和1097台，甚至不及新势力一周的销量 。
更令人唏嘘的是，凯迪拉克市占率从2021年的4.2%骤降至2024年的1.3%，品牌溢价能力几乎消失 。更讽刺的是，凯迪拉克的终端价格体系已彻底崩盘：CT5优惠超8万元，XT5降价13万元，GT4的售价甚至跌破15万元，与合资家用车价格重叠 。
当中国新能源汽车渗透率突破50%时，凯迪拉克仍沉迷于燃油车红利。截至2024年，其仅有IQ傲歌和IQ锐歌两款纯电车型，且定价策略完全脱离市场——锐歌上市价高达43.97万元，远超同级竞品。结果，两款车型全年总销量不足3500台，仅占品牌总销量的3%。
凯迪拉克的新能源战略暴露了传统车企的路径依赖：其奥特能平台虽宣称技术先进，但智能化水平远逊于新势力。例如，IQ锐歌的智能驾驶功能仅支持L2级别，且车机系统频繁出现卡顿，与蔚来NOP+、小鹏XNGP等形成代差。更关键的是，凯迪拉克拒绝推出插混车型，错失中国消费者从燃油向纯电过渡的黄金窗口期。
凯迪拉克计划2025年推出5款新能源车，但市场已不再给其试错机会。特斯拉Model Y（参数丨图片）持续降价，小米SU7以21.59万元颠覆中高端市场，而凯迪拉克的新车仍困于“油改电”思维，缺乏爆款潜质。更严峻的是，其沈阳工厂的产能利用率已跌破40%，电动化投入面临资金链压力。
“以价换量”曾是凯迪拉克的短期解药，但最终成为品牌毒药。CT5终端价跌至22万元区间，直接与本田雅阁、大众迈腾竞争，导致消费者形成“凯迪拉克=高配合资车”的认知。这种自降身段的行为，不仅让品牌溢价蒸发，更引发老车主集体维权，进一步削弱用户忠诚度。
2024年，凯迪拉克的营销策略彻底失控。其在小红书发布的“椰树风”海报，用“不爱学习别人妆容”“既不像保时捷也不像特斯拉”等口号，试图以“黑红”路线博眼球，却因内涵竞品、风格土味引发舆论反噬。更恶劣的是，在IQ锐歌交付时，官方删除宣传视频以掩盖配置缩水问题，彻底透支了消费者信任。
凯迪拉克频繁的 高层变动暴露 了内部管理混乱——从王永清到庄菁雄，三年更换三任中国区总裁，战略摇摆不定 。与此同时，通用汽车将资源向北美电动皮卡倾斜，凯迪拉克在中国的研发预算遭削减，本土化创新近乎停滞 。
主编点评
当“豪华”的定义从Logo转向用户体验，从机械性能转向软件生态时，固守燃油车遗产、缺乏技术决断力的品牌注定被淘汰。或许，凯迪拉克这个品牌的唯一出路，是彻底抛弃“豪华”包袱，以彻底的性价比策略在夹缝中求生——但这又将与其最后的品牌尊严背道而驰。历史的车轮从不留情，凯迪拉克的困境，正在为所有传统豪华品牌敲响警钟。
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