在经过一年的延迟之后，理想汽车的第二款电车i8终于来了。在造型上尽管依旧套娃的是MEGA，但在争议的尾部设计上进行了大改动，这使得这款车终于摆脱了某些不好的联想。对理想汽车而言，这款车的重要性不言而喻。在增程产品日益丰富的2024年，理想颇为艰难的守住了市场。
数据显示，在2024年下半年，理想汽车曾在10月和11月罕见的连续环比下滑。其中在11月，环比下滑5.25%。而在全年，理想汽车有5个月出现了环比下滑，这是以前没有过的情况。为此，在2024年理想汽车进行了两次降价。其中，在4月，理想L9（参数丨图片）全系下调2万元，L7、L8售价下调了1.8万～2万元，MEGA售价下调了3万元至52.98万元。随后在11月，理想汽车再次发布可享受3年0息金融方案，这使得其12月销量实现了增长。
而在2024年，还有更多的品牌会推出增程车。比如埃安、极氪、小鹏都会相应的有增程产品上市，在这种背景下，理想汽车的压力非常大，外界认为是现有产品的增长几乎也已经见顶。找到第二增长曲线，决定理想能否持续赢下去，甚至能否生存下去。理想的第二增长曲线也就是纯电，相对于从纯电转向增程，增程转向纯电更为艰难——因为消费者的要求更高。因此理想此前选择了从高端MPV市场入手，避开目前竞争激烈的市场。但MEGA在2024年的失利，给了理想沉重一击。
在经过调整之后，如今代表理想在纯电产品上新思考的i8到来，资本市场对此给与了热烈的回应。在港股，理想汽车连续两天大涨，涨幅分别是12.5%和7.6%；在美股也出现了同样的走势，在25日和26日涨幅分别达到了13.2%和10.3%。一车还没有卖，理想汽车的市值已经增长超过了500亿元。当然，i8最终的销量表现还很难预测。如果说去年电车是理想的毒药，今年就当下来看可以说是它的蜜饯。
在2024年MEGA失利之后，理想在纯电动车上进行反思，并做出了多种调整。根据在去年3月李想发布的内部信，这些集中在三个方面：第一、对产品本身，包括造型设计；其次，对营销策略，放弃全面开花的销售策略，聚焦核心的用户群体和高端纯电消费能力强的城市；第三，对纯电动市场的重新认知，电车需要0-1的培养，而增程是1-10的过程。而由此，理想开启了两个最重要的调整。
首先，将所有的电动车延迟一年发布，进行改造；其次是对高端电动车用户在意的补能体系进行建设，大力发展超充。截至2025年2月23日，理想汽车在全国共建设了1,862座理想超充站（9,940根理想充电桩）。第三，是在智能化上重新发力。因为对很多用户来说，电动车已经和科技打上了强相关的标签，如果没有足够好的智能化水平（包含智驾能力），很难在电动车市场中打出一片天地。
理想在智驾上起步比较晚，2024年以来，理想汽车在智驾领域发力明显加速。在几乎一年时间中，理想汽车的智驾从依赖高精地图，到轻地图，再到无图以及及端到端+VLM（视觉语言模型）的技术路线，快速完成技术切换。2024年11月28日，理想汽车推送车位到车位智能驾驶。而12月底的直播中，理想汽车宣布高速城市全场景升级端到端+VLM，并于2024年12月31日全量推送AD Max用户。
在智驾上，理想似乎终于有了不再被嘲笑的底气。但这个能力最终表现如何，还需要等待消费者的检验。尽管i8目前依然有不少争议，比如其造型问题依然没有得到像L系列一样的集体好评，但是风评度已经远高于当初的MEGA。不过在销量上，如果像李想本人所说的，把i8看做一款特斯拉Model X的旅行版，那其实对这款车的销量也不能过的期待。而资本市场的沸腾可能更多的来自后面的几款车型，因为i8拉开了新产品序列投放的大幕。
根据2024年李想的规划，2025年，理想汽车的产品线将包括5款增程车型、1款超级旗舰（MEGA）和5款纯电车型。只要这些产品一个月贡献上千的销量，理想甚至就可以收获上万的月销量。在高端电动车市场这甚至比一些在电动车市场经营多年的品牌。当然，风险也不是没有，MEGA的前车之鉴在前，而在豪华电车市场，目前电动车销量主要集中在20-30万之间，实际上在30万以上的市场中电动车销量非常局限。
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在30万以上的纯电动车产品中，目前销量最好的是蔚来的ES6，该车在1月的销量为2,997辆，几乎是断崖式领先。排在第二名的是宝马的i3，月销量1,814辆。在1月，月销量登上1,000台的产品一共只有6个，其中蔚来有2个，宝马2个，极氪1个，问界1个。在销量前20中，蔚来就占据了6个席位，这样来看蔚来才是理想在纯电市场中的最大对手。
有意思的是，在理想i8公布之后，这个车型名字让人第一时间想起来的是宝马曾经的标志性产品。电动车i系列曾经作为宝马在电动车上最辉煌的一次的尝试，其诞生历史追溯到2007年发布的“project i”计划。BMW i代表着高档汽车市场发展的一个新方向，宝马作出了很多有益的尝试。
相比于此前的众多产品，宝马i3和i8在整体设计和外观方面，都潮流。在电池能量密度有限的当时，宝马开辟新思路在这两款车型车身结构中引入了大量碳纤维材料，极大地减轻了整体车身的重量。凭借这一独特的设计，这两款车型在正式发布后，很快就成为了颇受关注的明星车型，成为与苹果“i”共同引领时代的“i科技”。但是，由于续航太短，价格太贵，这两款产品最终也不得不被雪藏。
2019年，宝马陆续停产了i3、i8，也宣告着宝马电动化独立平台的寿终正寝。宝马由此将电动车上激进的路线，在触礁之后调整，甚至表示至少未来十年宝马不认为制造电动车，需要所谓的独立平台。这个情况一直持续到2022年。在工会的压力下，宝马宣布会开发一个新的电动车平台，这就是现在宝马的Neue Klasse（New Class）电动平台。但是到这个时候，宝马已经失掉了其电动先锋的地位。
回归头来看，i3、i8所代表的i品牌失败成为宝马在电动车上采取收缩战略，并最终导致宝马在电车上失去先发优势的根源。谁又会想到，在宝马产品停产8年之后，理想也同样推出了名为“i”的电动车序列，首款产品也是i8。而相反的是，这认为是理想的打破增长天花板的救命药。时也，势也！对于任何一个企业而言，在合适的时间做正确的事情才能成功，但谁又会一直成功呢？
