2月上旬，中国汽车行业被一则消息搅动：长安汽车与东风汽车几乎在同一日发布公告，称正与其他国资央企集团筹划重组事项。尽管双方均未明确“其他央企”的具体指向，但市场嗅觉敏锐的观察者迅速将目光投向两家企业本身，长安与东风合并的传闻由此不胫而走。
这一猜测在2月中旬迎来新佐证，原东风汽车集团董事、总经理、党委副书记周治平突然调回“老东家”兵装集团（长安汽车隶属兵装体系），并出任兵装集团董事、总经理、党组副书记。这一重要的人事变动，叠加重组的公告，令行业对两家“国家队”车企的整合可能性愈发关注。
回溯全球汽车产业，巨头之间的合并重组并非新鲜事。2021年，PSA集团（标致雪铁龙集团）和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）的合并为Stellantis集团，可以说是近年来较为成功的车企合并案例。
双方合并后，Stellantis集团凭借规模化生产和技术共享，在欧洲及北美市场实现成本压缩与品牌协同，从而取得良好的营收表现。2021年，Stellantis集团营收达1521.19亿欧元，净利润实现179%的大幅度同比增长，达到133.54亿欧元。而后续的2022年和2023年，Stellantis集团营收方面均实现增长，整体发展进入轨道。
Stellantis集团这一成功经验，或许能为中国车企提供借鉴。2024年长安汽车全年销量达260万辆，其中新能源占比35%，东风汽车同期销量则为210万辆，新能源占比28%，假如合并后，其总销量将突破470万辆的层次，同时还意味着超越上汽集团跻身国内前三，在新能源赛道形成超150万辆的交付能力，与比亚迪、特斯拉的竞争筹码显著增加。
但长安与东风若真合并落地，其复杂程度可能远超想象，其中最直接隐忧，在于品牌与产品方面。目前，单单是长安汽车旗下的自主品牌，就有长安引力、长安启源、深蓝汽车、阿维塔等多个品牌，此外还有长安马自达、长安福特等合资品牌，在售车型起码超过50款。而东风汽车同样也十分钟复杂，有东风风神、东风奕派、东风纳米、岚图等众多自主品牌，再加上本田、日产、雪铁龙、标致等合资品牌，一旦与长安合并，产品数量恐怕将达到上百款。
如此臃肿的产品阵容，不仅会导致产品定位过度重叠，过多过繁杂的产品和品牌，也会造成资源的浪费，从而造成品牌内耗，而且对生产管理等方面也会造成不利的影响。假如双方合并，不可避免就要进行从产品、品牌、技术等多方面进行一系列整合。然而长安汽车和东风汽车各自拥有不同的技术平台架构，整合必然会存在较大的难度。
然而有传闻称，新集团很可能由东风公司占据主导地位，对于长安汽车而言，多少有点“为他人作嫁衣”的感觉。就目前双方的整体实力而言，无论是业界中的地位，还是市场的话语权方面，在国内均具有十足的分量，但如果除去合资品牌，单从自主品牌的实力来衡量，长安汽车无论从品牌、技术、产品、市场等各个维度，都要比东风要更强势。
2024年，长安汽车累计销量达到268.38万辆，同比增长5.12%，其中自主品牌销量达到222.64万辆，占到总销量约83%的比例。而东风汽车2024年整体销量达到248万辆，虽然自主品牌销量占比提升至55%，但对于合资品牌还是有比较高的依赖度。
因此，假如双方合作以相对保守的东风作为主导，长安系管理层难免担忧自身多年发展而来的技术、品牌、市场等多方面的成果被摘取，从而在合作过程中产生消极的情绪。而从长安汽车近年强势的发展势头，证明其战略方向和前瞻性更能体现出优势，而东风主导合作，很有可能会打乱过去早已制定的战略规划部署。
比如长安汽车今年发布的“北斗天枢2.0”计划，到2030年，长安汽车计划实现总销量500万辆、自主板块销量400万辆、数智新汽车销量突破300万辆的目标，并成为世界级品牌，未来3年将推出35款数智新汽车。而在技术领域，达到L3、L4级自动驾驶的天枢智驾，天域座舱，天衡底盘等数智化技术将实现突破，具有前瞻性的全固态电池、飞行汽车与人形机器人的研发也都在推进当中。此时出现整合的“小插曲”，这些远大的计划能否保持延续性，当前还难以预测。
在合作过程中，这一系列潜藏在深处的微妙矛盾如果化解不了，双方或许会心存芥蒂，从而导致摩擦的出现，长远来看很可能会影响到合作关系。
汽车网评：企业合并的最理想状态，自然就是双方平等共处，但商业社会遵循适者生存的规律，竞争是在所难免。如果从实力角度出发，长安和东风之间的合并由东风主导，似乎与这一规律相违背，尽管整合对于长远发展具备相对更有利，但一些潜藏的矛盾如果能提前避免，日后的发展自然也会更顺畅。
