过去的车，真美好啊

我们不是喜欢过去的车，而是现在的车实在是无聊。

四平八稳的电控，越来越多的排放标准，更大更豪华的车体，一切的一切，都是电脑在帮你开车，恰好自己坐在其中罢了。

这不是我们需要的性能车。

不信？试试全新的911，快且稳，还省油安静高效 —— 老旧性能车那总时刻要专心致志的感觉呢？

没有了。

怀念那个经济极度发达，文化极度自由，人类还被允许去设计美好的时代。

那个时代的车，真棒。

“ 我怀念的 ”

整理：酷乐汽车

要说20世纪（参数丨图片）80年代最伟大的运动赛车，很难有车能超越当时参加勒芒耐力赛C组的保时捷956与962，该车于1982年3月首次亮相赛道，而其衍生车型Dauer 962LM直到1994年还一举赢得勒芒冠军。

在此期间，它连续六次赢得勒芒24小时耐力赛冠军，连续五次赢得相当于世界耐力锦标赛（WEC）的赛事冠军，三次赢得美国国际汽车运动协会（IMSA）系列赛冠军，还在众多单项赛事和地区锦标赛中获胜，由于数量太多，实在无法一一列举。

1982年，当时出台的C组新规要求使用量产发动机缸体为车辆的动力核心，这为潜在参赛车队提供了更低的成本基础，也为车迷们带来了丰富多样的发动机选择。同时，燃油消耗限制在制约赛车极限性能的同时，又使各参赛车辆处于相对公平的竞争环境。

最初确定的燃油配额为1000公里赛事600升，勒芒赛事2600升，不过后来这两个数字分别降至510升和2210升。

同时要求C组赛车长度不得超过4.8米，宽度不得超过2米，高度不得超过1.1米。

然而这套规则手册中驾驶舱的尺寸实际上是以保存在保时捷博物馆的保时捷917为标准制定的，其在赛车前轮后方设置了一个1000×800mm的扁平基准面，文丘里通道效应只允许从这个基准面之后开始起效。

C组赛车允许采用“地面效应”设计，但在规则出台之初并没有像当时F1那样的滑动裙边，而且后续对其使用也有严格规定，赛车允许的最低重量最初仅为800公斤。

根据著名赛车历史学者兼记者的Serge Vanbockryck所著的《终极厂车保时捷956：权威历史》记载，保时捷为1982赛季打造了10辆956底盘，首批生产了8辆客户版底盘，最终共生产了19辆，其中包括独立制造的单体壳版本。

而后续的保时捷962和962c的产量则要大得多。

在这里我们先简单阐述一下956与962的关系。

保时捷956是为了参加世界耐力锦标赛的C组比赛而专门研发的赛车。C组赛事强调技术创新和赛车的综合性能，要求赛车在速度、操控和耐久性等方面都有出色表现。保时捷956于1982年推出，旨在凭借先进的技术和设计在该级别赛事中取得优势。

保时捷962是保时捷956的进化版车型，主要是为了适应美国国际汽车运动协会（IMSA）的赛事规则而开发的。IMSA赛事在美国市场具有重要地位，保时捷希望通过对956进行改进，打造出一款能在IMSA赛事中具有竞争力的赛车。

保时捷962在底盘和车身设计上继承了956的许多关键元素，如采用轻量化碳纤维和铝合金材质打造车身，以降低整车重量并提高强度。不过，962为了更好地适应不同赛道和赛事的需求，在车身线条和空气动力学套件上进行了优化，例如调整了尾翼的形状和尺寸，以提高下压力和稳定性。

两款车型都搭载了保时捷经典水平对置涡轮增压发动机。956最初配备的是2.65升涡轮增压发动机，而962在其基础上进行了升级和改进，增加了发动机的排量，提高了燃油喷射系统的效率等，使动力输出更加强劲和稳定，以满足不同赛事的速度要求。

962同时还延续了956的双叉臂悬挂系统，但在调校和部件选材上进行了改进，使悬挂系统在不同路况和速度下能提供更精准的操控响应。制动系统也得到了强化，采用了更大尺寸的刹车盘和更高性能的刹车片，以确保在高速行驶和频繁制动的情况下有可靠的制动性能。

所以962一开始就是为了满足美国IMSA系列赛的要求而打造的，因为FIA和IMSA未能就统一规则达成一致，IMSA担心其锦标赛会再次成为保时捷的专场，于是给956设置了重重障碍。

首先，IMSA以车手双脚位于前轴前方为由禁止该车型参赛，其次禁止使用双涡轮增压、部分水冷的水平对置六缸发动机。

1984年，962在代托纳24小时耐力赛上首次亮相，其前悬挂向前移得更远，并且配备了一台单涡轮增压风冷水平对置六缸发动机，这台发动机与20世纪70年代旧款935的发动机更为相似。

几乎可以预见，一旦解决了初期的磨合问题，它便在接下来的数年里依旧称霸锦标赛，这让IMSA懊恼不已，但也没有什么办法。

尽管FIA后来也出台了关于前轴的相同安全法规，自1986年起适用于C组赛车，但FIA和IMSA始终未能就统一规则达成共识，作为回应，保时捷基于962车型并搭载了956发动机的2.8升改进版，将其命名为962c用于参加FIA赛事。

回到956上，1983赛季，理查德·劳埃德与乔斯特、克雷默、奥伯迈尔等车队一同成为保时捷956的首批客户，他在1983年初购买了编号为106的底盘。

他与朋友、著名汽车设计师彼得·史蒂文斯（参与主导迈凯伦F1、保时捷962与莲花 Elan M100的设计工作）等人一同前往工厂提车，彼得后来担任车队的图形设计师、空气动力学家和计时员。

这辆车售价64万德国马克（按如今汇率约合55万英镑/501万元），劳埃德为该赛季安排了85万英镑（约合现在的280万英镑/2571万元）的预算，主要赞助商是佳能相机。

一台备用发动机售价33750英镑（如今约合109688英镑），特制的钛合金道路弹簧每个售价1000英镑（如今约合3210英镑），一个更换用的前车身部件售价3000英镑（如今约合11375英镑）。

作为一支英国私人车队，理查德・劳埃德RLR车队取得了远超预期的成绩，1983年至1984年，车队车手乔纳森·帕尔默和扬·拉默斯搭档多次登上领奖台，1984年，106号赛车在布兰兹哈奇1000公里赛中夺冠。随后他们的工程师开发了一种改进单体壳，其中包括铝蜂窝结构部件，以提高刚性。

“如果你猛踩刹车踏板，前舱壁就会弯曲，”史蒂文斯谈到最初的单层单体壳时说道，这辆车被称为106b，而劳埃德将最初的106号单体壳卖给了Brun赛车运动公司，该公司一直使用它直到1986赛季结束，这一赛季其助力Brun车队赢得了车队总冠军。

106b经过空气动力学改进，比如采用双平面尾翼、前扰流板（有时还会增加一个前鼻翼翼片），是一辆速度很快的赛车，1985年在勒芒赛事中获得总成绩第二名，于是开始声名远扬。

然而，同年在斯帕赛道的练习赛中，106b遭遇严重事故，车手乔纳森·帕尔默受重伤，最终赛车使用斯特劳德设计的另一个新单体壳进行了重建，成为106b2 —— 也就是今天这台主角。

1985年底，这台106b2最后一次以佳能赞助的涂装参赛，之后在1986赛季换上了劳埃德新赞助商力魔（Liqui Moly）涂装。在这又一个充满竞争力的赛季里，其在布兰兹哈奇1000公里赛中夺冠。

但在赛季末，和所有其他956一样，由于安全规则的改变，这台106b2被淘汰了。

后来Dawn Treader Engineering公司的帕特里克·摩根在2008年看到这辆车正在进行拍卖，当时它流拍了，因此帕特里克决定直接从劳埃德（空难去世）的遗孀手中买下了这辆车。

随后他开始全面修复工作，由于各种原因，这项工作耗时12年，才将赛车修复到现在看到的这般完美状态。

这台车所有经过阳极氧化处理的部件，都会进行化学剥离，手工抛光，然后重新阳极氧化，并尽量保留原始的加工痕迹，这听起来有些苛刻，但帕特里克认为这能增加赛车的真实感。

他尽量保留尽可能多的原始部件，这其实比更换部件要花费更多功夫。

这台车的每个轴承、O型圈和密封件都是新的，前防倾杆支架因为有裂纹不得不重新制作，他们请一家航空航天公司对所有的叉臂和立柱进行探伤检测，同时还要进行X光检查，因为内部可能会生锈。

转向柱和刹车踏板等任何对安全至关重要的部件都不放过，一开始就花成本搞定这些核心部件，总比后面撞车事故修复要划算。

这台车的变速箱非常精美，是一款同步啮合五速变速箱，也是帕特里克参与过的第一款赛车同步变速箱。发动机是典型的保时捷风格，甚至还能参加比赛。

956是保时捷首款单体壳结构赛车，在此之前，保时捷的原型赛车一直采用空间框架结构。它也是保时捷首款运用地面效应的赛车，空气动力学作用于车身结构产生的载荷，意味着相比956的前代车型，如敞篷驾驶舱的936，其刚性将大幅提升。

拆掉956所有的面板和附属部件，你会看到赛车的核心是一个工艺精湛的泪滴状铝制舱体。赖特设计这款单体壳重56千克，由铆接和粘结单层铝板制成，比保时捷以往制造的任何部件都更坚固、更安全。

当时之所以放弃尚处于萌芽阶段的碳纤维结构，是因为其设计和制造需要外包给第三方。时间紧迫，而且956几乎所有部件都是保时捷自己制造的，就像法拉利一样，保时捷赛车是真正的保时捷作品，不像许多大品牌会委托专业赛车制造商代工。

单体壳顶部是一个铝制防滚架结构，前后有空间框架来固定主要部件。

发动机后部向上倾斜2度，这样水平对置发动机的布局就不会过多干扰车底的文丘里通道，但这始终是选择这种发动机类型所固有的设计妥协。

车身设计注重下压力，但保时捷仍保留了“低风阻思维”的传统，造型流畅的956/962在勒芒赛道上一直速度很快，保时捷会使用不同的车头和车尾设计以追求最高速度，虽然后期有风洞帮助，但956以及后来的962在原厂外观上变化极小，直到后来962c开始为了短距离冲刺赛去掉一体式尾翼并缩短后悬。

保时捷的优势之一是会使用经过验证的发动机装进赛车参赛。

鉴于C组赛事对基于量产发动机缸体的要求，956自然采用了水平对置六缸发动机，即1981年搭载在936/81赛车上，由杰基·伊克斯和德里克·贝尔驾驶赢得勒芒冠军的2650cc版本。

保时捷早在1978年就部分采用了水冷技术，956继续沿用这种冷却方式，用一个大风扇冷却缸体，用水冷却气缸盖。动力增压由两个KKK K26涡轮增压器提供，它们安装在车门后方较低的位置，水散热器和油散热器也在同一区域。

镁合金缸体的缸径和冲程分别为92.3毫米和66.0毫米，这款发动机最初公布的数据是在8000转/分钟时可输出620马力，在5400转/分钟、1.2Bar增压下可输出600Nm扭矩，采用机械燃油喷射和7:1的压缩比。

不过保时捷公布的输出功率向来保守，普遍认为在排位赛中使用1.4Bar增压时，峰值功率至少比公布的数据高出100马力。

1983年，厂队赛车采用了博世Motronic燃油喷射系统，并于1984年提供给私人车队客户使用。

然而完善这个系统会耗费大量工作，在此期间，保时捷厂队甚至在比赛中输给了私人车队客户，后来保时捷为早期的962c换装了2.8升版本水平对置六缸发动机，这款发动机也应用到了客户版956上。

之后就是一款全水冷3.0升发动机问世，搭配博世更先进的MP1.7燃油喷射系统，后期赛车则使用3.2升发动机，在排位赛中，功率可达900马力。

956的一个特点是它的同步啮合变速箱，这在纯粹的赛车上并不常见。不过保时捷厂队在短距离冲刺赛中就换上了直齿变速箱，并在1983年底首次公开使用了如今大名鼎鼎的PDK双离合变速箱。

PDK变速箱在1984年底首次亮相赛场，但只坚持了两圈就故障了，不过后来保时捷依旧坚持开发这个传动系统，因为保时捷赛车运动部门一直有将赛事预算用在开发对量产车有用的技术的传统。

这种理念并不总能让追求比赛胜利的车手满意，但这却是保时捷持续投资赛车的资金来源。

避震悬挂方面，保时捷相对传统，前端采用经典的双叉臂悬挂，全车配备Bilstein减震器，后端采用推杆式布局，使减震器组件避开文丘里通道。

106b2采用斯特劳德对前悬挂的重新设计方案，弹簧和减震器不再连接到前下叉臂，而是通过一个摇臂和一根拉杆连接到上前叉臂，这使得前悬挂具有可变刚度特性，即车辆在大力制动时俯冲幅度越大，阻力就越大。

此外，厂车956的刹车系统由ATE制造，搭载330毫米刹车盘配备两个四活塞卡钳，同时还有特制的Speedline轮毂，轮毂内置胎压传感器，而RLR车队为这台车配备的是每个刹车盘单Brembo卡钳，这也是车队所做的众多细节改动之一。

保时捷956从一开始就占据统治地位。

1982年至1984年间，保时捷不仅赢得了国际汽联世界跑车锦标赛的所有冠军头衔，还在每个赛季都包揽了车手总冠军和制造商总冠军。此外，斯特凡・贝洛夫驾驶一辆956（底盘编号007）以6分11.13秒的破纪录成绩跑完了纽博格林北环赛道，这一纪录保持了35年。

1982年5月，在世界耐力锦标赛第二轮银石6小时耐力赛中，保时捷956首次亮相赛场，并获得第二名。

为了让车辆进一步改进，保时捷缺席了随后在纽博格林举行的赛事，之后于6月参加了勒芒24小时耐力赛，并取得了包揽前三名的胜利。同年，保时捷为车手杰基・伊克斯赢得了车手总冠军，同时为保时捷赢得了制造商总冠军。

1983年，保时捷956在世界耐力锦标赛的全部七场比赛中均获胜。

由于保时捷956在锦标赛中占据绝对优势，1983年勒芒24小时耐力赛也出现了同样的情况。保时捷车手不仅占据了所有领奖台位置，同时保时捷956还包揽了前八名。

1984 年，保时捷的统治地位延续，在11场比赛中赢得10场胜利。

1984年勒芒24小时耐力赛，由于保时捷与西方汽车俱乐部（ACO）在燃油规则上存在分歧，Rothmans保时捷车队抵制该赛事。尽管如此，保时捷956仍凭借私人车队获得了七个领先名次。

1985年，保时捷将956B和962C车型结合参赛，又赢得了一个世界冠军头衔。保时捷在十场比赛中赢得了八场。

1986赛季是这款传奇赛车的最后一个参赛赛季，而后就是保时捷962的时代开启，保时捷继续在世界原型车赛车领域占据统治地位。

谈及保时捷956的赛场辉煌，就不得不提及私人车队的影响。

在956称霸1982和1983赛季后，保时捷将其提供给私人车队，由于保时捷是唯一销售原型赛车的公司，956成为了各车队的首选，像乔斯特（Joest）、克雷默（Kremer）、约翰・菲茨帕特里克（John Fitzpatrick）、理查德・劳埃德（Richard Lloyd）、Brum赛车运动和Nova Engineering等车队纷纷购买。