原创｜Jaden编辑｜Cong
2024年，我国汽车产销量分别达3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。其中，新能源汽车产销量分别达1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。连续十年位居世界首位。
新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.9%，较2023年提高9.3个百分点。中国品牌乘用车销量占有率为65.2%，较上年同期上升9.2个百分点。
可以说过去的几年时间里，中国的新能源汽车发展态势令人瞩目。
在2月25日举办的中国电动汽车百人会论坛（2025）专家媒体交流会上，中国电动汽车百人会副秘书长师建华表示，2025年新能源汽车将继续保持快速发展，并成为市场增量的主导型力量，智能化技术也将全面加速应用，汽车产业发展的重点已从单纯追求速度的 “快不快”，转变为更加注重质量的“好不好”。
欧阳明高院士也花了数小时的时间，分享了基于新能源技术的演进中，所涉及的眼下汽车行业的很多核心和热门问题，包括大家最为关注的车企内卷和竞争、智能驾驶路线、FSD入华、车企接入DeepSeek、固态电池等等。
欧阳院士表示，目前中国还是电动汽车时代，也是新能源汽车的初级1.0阶段，2.0时代是整车智能化，3.0时代是新能源智能化，真正3.0时代要基本完成可能需要到2035年。
汽车技术变革导致了市场结构性大变局，但技术是个长周期过程，市场变化是个短周期过程，没有长期积累的底气也就没有短期放大招，技术一定是厚积薄发，是长期理想主义的胜利。
欧阳院士预计，今年电动化基本上进入高潮了，插电技术变革高潮也应当快到了，整个电动汽车的基数已经比较大了，增速会逐步放缓，但是总量会大幅上升。所以今后几年，预计插混还会上涨，比如从40%涨到50%左右，纯电降到40%左右。
面对中国汽车行业整体的大变局，如何才能取胜？欧阳院士表示首先要理解变化发生的底层逻辑，这包括整体宏观经济和市场的变化，汽车市场从增量市场转向存量市场的周期，传播营销模式和认知之间的转变，以及AI定义产品对行业的整体颠覆等等。
从这些变化中，可以初步预计接下来三五年中国汽车行业的很多大趋势。
01
关于DeepSeek对汽车行业的助力
今年春节以后，已经有超过二十多家车企宣布接入DeepSeek。
对于DeepSeek能在中国产生和爆发，欧阳院士认为这也是伴随政策推动，智能化技术厚积薄发，以及整体市场对智能应用的教育普及到一定阶段后，自然发生的现象。
DeepSeek之所以在全球爆火，很重要的原因是它的确在多方面进行了创新，比如开源；通过强化学习获得推理能力，减少了数据量；从通用模型到混合专家架构，减少了算力资源消耗量；以及站在前人的肩膀上保证数据集的高质量等等。
对于车企而言，这些都是非常显著的优势，比如利好国产芯片的发展，能对智舱能力进行优化。尤其是在智能驾驶领域，它能极大降低了端到端自动驾驶大模型算力和算法的技术门槛，推动中国智驾发展，加速自动驾驶时代的到来。
随着智驾的不断演进，未来实现L3、L4级的自动驾驶，需要自动驾驶技术路线转型，转到基于大模型的端到端模式。届时自动驾驶将使用DeepSeek的多模态版本DeepSeek V3，通过多模态来赋能自动驾驶技术。
当然，DeepSeek对汽车行业推动不仅仅是体现在自动驾驶，还能推动新能源汽车领域的“人工智能+”会全面爆发，贯穿到汽车设计、制造、销售、维保的汽车全产业链的方方面面，通过DeepSeek开源模型能让各行各业进行私有化部署，打造自己的AI智能体。
02
关于FSD入华和中国本土智驾的发展
在交流会举办的当天，正好传言已久的FSD在中国市场落地有了一些新的进展。特斯拉针对部分车辆，推出城市道路Autopilot自动辅助驾驶。该功能与特斯拉在美国市场推出的FSD现行版本功能层级基本类似。
特斯拉FSD是智能驾驶行业天花板级别的存在，很重要的原因，首先是特斯拉通过七百万辆高阶智驾量产车和超10万P算力，叠加它的算法和数据，都构筑了与中国车企具有数量级差距的基础设施壁垒。
欧阳院士表示很多中国车企此前在美国也去试过FSD，其最新版本的确非常优秀，是中国智驾的强劲对手，所以此前他对FSD入华的确有些许担忧。
但随着中国智驾行业的技术发展，尤其是今年DeepSeek的突破，让算力无法与特斯拉匹敌的中国车企，在真正接入DS后，能够凭借相对低一些的算力，与FSD一较高下。所以现在他不用太担心中国智驾的表现不如FSD。
另一方面，今年中国的整个智驾行业格局也发生了巨大的变化。随着年初比亚迪将智驾拉到10万以下级的车辆，智驾就已经不再是高端的专属，而成为了全民都能享受的科技便利。价格不菲的FSD入华后，同样也将面临中国本土几乎无门槛的“全民智驾”所带来的冲击和挑战。
在FSD入华消息发布后，特斯拉股价周二跌超8%，收盘价创下自11月7日（美国大选次日）以来新低，市值正式跌破万亿美元。
特斯拉股价大跌的原因，是路透社曝光中国用户对FSD的集体失望。大量车主反馈该系统未兑现马斯克承诺的自动驾驶能力。而同类技术，包括比亚迪在内的中国车企几乎全都免费开放，特斯拉对标的很多中高端车型都标配自动驾驶功能。
中国市场竞争加剧正动摇投资者对特斯拉技术优势的信心。而这也恰好就是中国车企智驾技术正在不断迭代，变得更具竞争力的表现。
03
车企竞争模式的变化
就在明天，小米将发布小米SU7（参数丨图片） Ultra，雷军表示这是小米最近5年高端探索的答卷之作，也是小米向超高端进发的开始。
同时，雷军还提到，小米SU7 Ultra产品力很强，有信心达成1万台的全年销量目标。
2024年小米全年交付量达13.5万辆，超出预期年销量目标13万辆，完成率高达103.85%。小米SU7作为首款车型，市场表现强劲，一直处于供不应求的状态。
除了即将上市的Ultra，2025年，小米首款SUV小米YU7将会上市，预计将进一步拉动小米汽车的销量。
在过去不到一年的时间里，凭借一辆车能够达成如此成就，小米的确算得上是中国汽车领域的一个特例。
在欧阳院士看来，作为汽车新选手的小米的确表现出色，但现在产业发展的阶段特点是新造车势力大量涌入的阶段即将过去，除了小米这种量级的选手，新能源汽车行业很难再复制另一个小米。
而进入智能化变革阶段竞争会更加白热化，所以整个汽车行业都将准备进入兼并重组的转折阶段和产业模式变革的预备阶段。产业模式变革将从企业竞争转变为模式竞争。
目前中国的模式种类较多，第一种是比亚迪全自研的纵向一体化模式；
二是华为智能化平台模式，选择这种模式的大多是国企央企的传统车企；
三是新势力互联网造车模式。包括小米、蔚小理、零跑等，但这个格局还将剧烈变化；
四是传统新势力自主品牌造车模式。包括奇瑞、吉利、长城，他们均采用双轮驱动的发展模式，同时发展燃油车+电动车、以及同时瞄准国内市场+国外市场。
另外还有央企模式，以及宁德时代的电动化平台模式。
不同的模式各有自己的特点和优势，对于这些模式如何能够长久取胜，欧阳院士给出一个解决方案：持续的学习。
从技术来看，就是要强化学习来优化控制，从组织上要建立智能体、学习型组织，从理念上则是训练认知模式、修炼价值观，坚持长期主义。
“人工智能时代有了机器赋能，我们能够更快地干更多实实在在的事情，中国创新进入了英雄辈出的新时代，DeepSeek、大疆、宇树、悟空、哪吒的成功都是技术理想主义的胜利。所以要坚持长期主义，没有长期积累的底气哪敢短期放大招？”
04
关于固态电池的机遇和风险
根据欧阳院士设计的新能源汽车革命路线图，中国汽车行业会经历上、中、下三场变革，包括动力电动化、整车智能化、能源低碳化。
在走完电动化和智能化变革后，行业将面临低碳化的问题，这本质上就是能源的问题。欧阳院士预计2035年电动汽车保有量可以达到2亿到3亿辆，届时新能源汽车革命基本成熟，这也意味着，行业还有十年时间抵达第三场变革。
作为面向这场变革中的关键一环，代表未来电池技术领域重大革新的固态电池，凭借其高能量密度、卓越的安全性能以及长久的循环寿命，在电池技术领域中独树一帜，也因此成为了产业界争相推进商业化的焦点。
但固态电池的量产之路荆棘丛生。比如其中的高性能负极和正极材料的开发、电解质的创新等等问题，都是固态电池技术发展的关键所在。
除此之外，欧阳院士还提到中国电池行业，对全固态电池的认识是不太一致的，投入也不太够，跟日韩差距比较大。
目前国内外很多电池企业或车企都公布了固态电池的量产时间表，大多数集中在2026年至2030年这一时间段内。中国车企主要集中在2027年左右。日韩的速度要快一些，比如本田宣布将从2025年开始试生产纯电动汽车所用的全固态电池。
对于中国车企在进度上的落后，欧阳院士并不担心，他认为单个车企上车的意义并不是很大，真正能够产生很大的影响，一定是要到一定的份额，比如1%，但很显然目前日韩车企是到不了这个范围的。
相反，欧阳远市担心全固态电池技术路线带来的颠覆性风险，这种风险就是技术路线的选择问题，就如同当年选择镍氢电池还是锂离子电池类似。
“那时候锂离子电池问题很多，很多专家都坚持要搞镍氢电池，但是最后是锂离子电池产业成功了。当年是选择油电混合还是纯电驱动也是一样的，争论很大，非常激烈，但是最后纯电驱动技术路线成功了。这都是历史经验。”
欧阳院士还预测说，随着全固态电池量产，钙钛矿薄膜的应用，充电基础设施和车网互动智慧能源系统的普及，纯电动乘用车将重新回归主体地位，占到新车销售的70%以上。
“为什么说低碳化这么重要？没有低碳化就没有真正成熟的新能源汽车。同时，没有低碳化，只有智能化，最终发展的结局就是汽车产业萎缩。这就是未来大趋势的基本逻辑。”
