电磁之战——兰博基尼Reveulto VS 法拉利SF90 XX Spider

地球上最火爆的对抗终于延伸到了混合动力领域。请坐稳，系好安全带，为即将在您眼前展开的兰博基尼Reveulto和法拉利SF90 XX Spider之间、总计2015马力的对决做好准备。

红色的法拉利法拉利SF90 XX Spider在灰色的兰博基尼前面飞奔着，新一轮对决在山坡上开始。大雨过后，水分迅速蒸发，路面逐渐干燥，阳光照亮蒸腾的水汽，路侧护栏后面的绿草在风中摇摆。兰博基尼Revuelto的驾驶位置高得像飞在天上的风筝，驾驶这样一辆车通过一个个弯道，我根本无暇过多关注周围的环境。即使这样，我还是会努力绽放出微笑，原因很简单：它是唯一能表达我当下感受的动作。

不过，当你驾驶的兰博基尼在迅猛加速，你前面的法拉利风驰电掣，事情的发展和微笑将背道而驰。我错误地模糊了“你以为你能征服一条路”和“你确实能降服这条路”两种状态之间的界限——换句话说，我被速度冲昏了头脑。当我不急不慢地松开刹车，计划让兰博基尼按照3挡的速度进入弯道，却惊恐地意识到这其实是个2挡的发夹弯。一瞬间，弯心从我的视野里消失了。我瞥了一眼Revuelto的V12发动机，它稳居驾驶舱后面，在蓝色天空的衬托下，仿佛等着接受远道而来的朝圣者的膜拜。

此刻，我需要一个奇迹。任何补救措施似乎都已为时太晚，我唯一能做的就是做好最坏的准备，屏住呼吸（通常都会有帮助），继续转动方向盘。好在，预期中的转向不足并未出现，相反，这辆设计前卫的超级跑车在弯道上画了一条紧凑的弧线，毫无挣扎的迹象，仿佛这是我们预先计划好的。

这是最近才出现的新技术制造的奇迹。之前，那些马力和F1赛车不相上下的意大利超级跑车从来不会对驾驶者表现出任何宽容，它们似乎也不太擅长应对FIA认证的赛道之外的任何道路。而如今，SF90 XX和Revuelto的使命之一，就是用事实证明自己，打破意大利超级跑车给人们留下的只配在平整路面上行驶、没有任何灵活性、对驾驶者要求苛刻的垃圾汽车的负面印象。我们今天选择的道路，短短几年前还是驾驶者心目中的乌托邦，如今却因路面起伏、湿冷的冬天和繁忙的交通而变得面目全非。但这两辆车却毫不在意，它们经过精心调校、价格高昂的悬架系统不仅能确保车轮抓紧地面，还能让你放在一旁的早餐不会在惯性的作用下乱跑。

我们此行的目的就是开启这两位全球最伟大对手之间的全新一轮暴力对抗。

一段直路出现在眼前，我在瞬间掂量了下是否要把油门踩到底的念头，毕竟刚刚离意外是如此之近。但答案是“不”，因为我受不了胸口满身饼干屑的自己在90岁时一边看着午间电视节目一边回忆自己当年驾驶着一辆6.5升V12兰博基尼跟在那辆飞驰的红色法拉利SF90 XX后面慢慢悠悠换挡的样子。

于是，我毫不犹豫地释放了它的全部动力，任由它如自由落体般被电动增压V12发动机驱使着冲向下一个未知。这依然是那台熟悉而让你倍感亲切的V12，尽管这它的加速动作迅猛直接，没有丝毫滞后——曾几何时，滞后感是发动机性能达到极致过程中必须经历的阶段，在这个过程中你需要有看着飞速飘过的云影在地上掠过的那种耐心。

如今，无需任何等待，Revuelto就能倾其动力，而V8法拉利的反应同样迅捷。加速终于成为了瞬间即可体验的快感，无法抗拒，永无止境。是的，我们需要遵守限速的规定，但我们也打破一些物理的定律，并对自己“宽大处理”。

这也是我们此行的目的——开启这两位全球最伟大对手之间的全新一轮暴力对抗。而发起这两款意大利最先进插电式混合动力发动机之间的对决，就是探索物体加速度运动与作用在其上的动力之间的关系以及这种疯狂加速为我们的心脏和精神带来的影响的最佳方式。

电动和机械驱动系统的组合的工作原理似乎也不是顺序升挡，而是毫无耐心地删除一个个碍事的中间挡位。

尽管SF90 XX和Revuelto来自不同的设计团队，但它们的工程设计理念却惊人地相似。兰博基尼配备的是607千瓦的V12发动机，而法拉利则使用了4.0升双涡轮增压V8，功率达到585千瓦。两款车都搭载了三台电机（每个前轮各一台，第三台负责驱动两个后轮），进一步提升了总功率（法拉利的前电机功率为164千瓦，远高于兰博基尼的110千瓦，且电池容量更大）。发动机和电动机结合在一起，令法拉利的系统总功率达到了757千瓦，而兰博基尼则是747千瓦。

目前，兰博基尼Revuelto仅推出了硬顶双门车型，而法拉利SF90XX则短暂推出过电动折叠硬顶的版本。2023年夏初，限量1398辆的XX车型在发售后几小时便告售罄——考虑到敞篷版本XX的售价为499.8万元，这已是个难得的奇迹。相比售价629.5万元的Revuelto的价格似乎更亲民，因此如果你目前下单，可能要等到2026年才能拿到车。而在那之后的2027年，兰博基尼才肯为其推出敞篷版。

这两款车之间的差价与英国当下的平均房价相当，但金钱不是重点。自上世纪60年代以来，从Daytona与Miura，从Testarossa到Countach、从458到Huracan，再到Purosangue与UrusPerformante，两个品牌之间的明争暗斗一直如火如荼，和平似乎遥遥无期。即便你能将它们相互纠缠的历史抛诸脑后，遇到眼前这样的情况依然难以做出理性的决定。“奔马”与“蛮牛”之间的角逐会带来一系列不由自主的反应，比如脖子后面竖起的汗毛，胃里涌起翻江倒海的不安，以及对未知的渴望带来的忐忑。

如果是在意外观的买家，兰博基尼通常都会是你的首选。它那极具挑战性的造型，连同攻击性十足、回荡着历史的轰鸣的V2发动机，更适合出现在精美的海报上，它的设计也在忠实地向品牌的历史表达着敬意。但今天，透体鲜红、装备了比F1赛季中期升级内容还多的空气动力学套件的法拉利更能抓住路人的目光。即使处于静态，两台车也能给人带来它们正在以每小时300公里的速度飞奔的错觉。实际上，它们确实可以在瞬间达到这个速度：兰博基尼的0-100公里/小时加速时间为2.5秒，0-200公里/小时的官方时间“少于7秒”；法拉利在“排位模式”下，启动“额外增压”，0-100公里/小时加速仅需2.3秒，0-200公里/小时的时间则为6.7秒。

SF90 XX Spider是法拉利首次推出的可以合法上路的XX车型，而它的“加速套件”不过是加装在SF90上昂贵但效果不那么明显的升级：重量象征性的10公斤减重，还说得过去的源自于空气动力学设计的高速下压力，精美打造并且……嗯……有点贵的车身套件，简化的内饰以及额外的22千瓦动力（12千瓦来自V8发动机，10千瓦来自轴流式后电机）。再来说说它几乎遥不可及的最高时速吧……与“基础款”Spider相比，SF90 XX Spider的最高车速被“微微”下调至320公里/小时，这是车后那巨大的固定式后扰流板的“贡献”——SF90 XX Spider也是F50以来第一款使用这种后翼的法拉利量产车型。

SF90的内部看上去像是夏尔·勒克莱尔在F1比赛上驾驶的赛车的豪华版本，而Revuelto的驾驶舱则更为和谐时尚，尽管华丽的几何图形设计有破坏整体效果的嫌疑。如果不得不驾驶Revuelto前往几百公里外的某个地方，在驾驶舱中的几个小时会让你很开心。唯一的问题是，它缺乏法拉利SF90 XX Spider的戏剧性张力。

Revuelto的方向盘上有4个小旋钮。下面的两个的旋钮用于操作前轴升降系统和后扰流板，上面的两个供你选择驾驶模式（电动模式、运动模式、赛道模式和ESC关闭）以及电动状态（充电模式、混合动力模式和性能模式），组合起来，你将获得13种不同的驾驶模式。而SF90 XX Spider的动力模式选择（eDrive、混合动力、性能和排位模式）为触控，并配备了物理旋钮选择驾驶模式（湿地、运动、赛道、关闭牵引力控制和关闭ESC）。此外，方向盘上还有更多功能，包括灯光、雨刷、语音提示、娱乐系统以及发动机启动/停止的触控控制。你可能会想要一个物理启动按钮，但别担心——动力系统的惊艳感不会在这里结束。

在空间上，两者差距不大：SF90 XX感觉更紧凑，其金属地板沾上水后会变得很滑，而Revuelto令人难以忽视的A柱在狭窄道路上难免妨碍视线。钻进法拉利的驾驶舱，在桶形座椅上落座，你很快就能领会到这辆车在设计上的首要考量标准：尽管除了前后移动之外没有其他调节功能，但它的高度很低，低得完美；尽管座椅会像钳子一样紧紧地夹住你的腰，并且毫不考虑你是否有额外的赘肉，但它却能完美地传递来自路面的反馈。虽然配备了部分敞篷的车顶，但它依然像是一辆赛车。

或许是受了社会上关于SF90标准版缺乏个性的批评的刺激，马拉内罗此次将XX的动力系统调校到了极致。只要熟悉了SF90 XX Spider油门踏板的较长行程，你便可以操控这台车与它一起开心地挑战时间、距离和人的所有感官。在转速升至5000之前，SF90 XX Spider的发动起听上去仿佛是两台高性能四缸发动机在合唱，从5000转到红线区域，二重唱升级为气势澎湃的音乐会，中间夹杂着能让人联想起MotoGP摩托车发动机接近极速时的嘶吼，以及法拉利勒芒获胜赛车499P的科幻噪音。想真正被这声音征服？请保持车顶关闭，将小巧的后窗落下，你身后仿佛突然竖起一面长城般宏伟的Marshall音箱墙，轰鸣声喷薄而出。

Revuelto的V12发动机有着独一无二的特点：个性多样、声音嘹亮且更具音乐性——这是毋庸置疑的。SF90 XX Spider并没把隔音做得太过夸张，因此会让人感觉速度更快，尽管这对点对点之间的速度较量并没有太大帮助。如果在直线道路上选择适合的驾驶模式并且使用手动换挡——这款车启动时的默认模式下几乎可以被称为“无精打采”模式，你会发现，加速的过程与其说是一系列提升转速、升至更高档位的过程，倒不如说是一次次刺激这台对速度和齿比极为渴望的猛兽的贪婪，而电动与机械驱动系统的组合的工作原理似乎也不是顺序升挡，而是毫无耐心地删除一个个碍事的中间挡位。

幸运的是，法拉利的制动系统极为出色，配合恰如其分的驾驶姿势和快速、精准的转向系统，这台机械猛兽变成了一个令人快速上瘾的玩具。我们是否已经中了魔？有可能。早晨，在湿滑的路面上，“赛道模式”在让后轮尽情表现的同时也让我们的胃里翻江倒海，而此刻，路面已经干燥，轮胎也已经预热（XX装备了全天候的普利司通防爆胎，如果换成米其林Cup竞驰轮胎，它肯定会让你兴奋得鼻血横流），选择牵引力控制关闭模式CT-off可以彻底释放这台车的野性，毕竟，在更稳重的驾驶模式下，你会感觉到这台车像是歌手多莉·帕顿在努力掩饰压抑自己嘹亮的歌声般努力抑制扭矩输出，确保你驶出弯道时的路线利落整洁。

在过弯的过程中，SF90 XX Spider的侧向抓地力令人感到不可思议。它会根据你通过方向盘、刹车和油门踏板给出的指示，用一系列轻微的转向过度或转向不足完成转弯动作。当道路变得更具挑战时，你会期待更具赛道风格的法拉利能进一步拉开与后面的蛮牛之间的距离，但有着更多应用场景的兰博基尼丝毫没有退让的意思，它在极限状态下表现更平衡、更顺畅，令人赞美，也不需要你刻意关注它似乎随时都能失控的车尾的姿态。对比来看，法拉利的动作略显着急、生硬，而兰博基尼的沉着冷静，则可以轻松赶超XX在弯道上表现出来的SF90 XXSpider速度优势。

较量进入到了白热化状态，两辆车紧紧地胶着在一起。随着它的发挥越来越接近设计师们最初为它规划的最佳状态，SF90 XX Spider像一朵正在绽放的花，展示着越来越多的美好。与此同时，两辆车的差异也愈加展现出来：XX的驾驶者似乎每个瞬间都要倾情投入智慧和条件反射，而被调校得更为庄重、自信的Revuelto即使面对更多来自驾驶员的苛刻要求也毫无压力。随着转动方向盘的动作越来越果断、弯道上的甩尾动作越来越频繁、出弯时的加速越来越提前，两款车超凡的牵引力控制能力也被彻底发挥出来，你几乎可以像在暴虐一辆假日期间租来的菲亚特Panda一样榨尽这两台超跑的最后一点动力，并在这个过程中发现，配备了固定比率的转向齿条和后轮转向系统（法拉利没有这样的配置）Revuelto就像是在你掌心里放了一块拥有747千瓦的橡皮泥。

尽管没有扰流板，但兰博基尼Revuelto在高速行驶时依然像对手一样稳重。凭借其易用性，Revuelto令之前笨拙又疯狂的Aventador相形见绌。与老款车型相比，Revuelto最显著的提升在于它位于V12发动机后面的8速双离合变速箱（Aventador使用的是粗糙且反应迟钝的ISG变速箱）。此外，Revuelto的轴距也更长，由此增加了80毫米的腿部空间。由于前轮完全依赖电机驱动而不再需要传统轴，发动机的位置也变得更低。

Revuelto就像是在你掌心里放了一块拥有736千瓦的橡皮泥。

Revuelto的重量分布为前44%、后56%，干重为1772公斤，比法拉利重了112公斤，考虑到兰博基尼为其配备了更丰富的舒适配置和更大的V12发动机，这也在意料之中。另一方面，SF90 XX Spider的电池容量（7.9千瓦时）是Revuelto（3.8千瓦时）的两倍，前者纯电续航里程约为25公里，后者则约为12公里。你可能会厌恶在这样的超级跑车上使用纯电驾驶模式的做法，但我们建议您千万不要过于武断。当我们今早缓缓驶出马拉内罗，冒雨向南驶向山区快速行驶时，用的就是eHybrid模式。那时，V8发动机在我们的身后保持着绝对安静，那一刻，它营造出的安静、精致、从容，简直就是一种快乐。

两辆车的舒适度都要比它们继承下来的从不妥协的DNA所暗示的标准更优秀，但毫无疑问，Revuelto提供了更友好的选择。它的内部空间更大，座椅也不那么极端，上下车更容易，且在座椅后面和车头还有额外的储物空间。Revuelto是一辆适合全天候使用的超级跑车，无论是在什么场合。它对驾驶者的要求更少，使用起来更便捷，精妙的扭矩矢量分配让它表现得更从容、为驾驶者提供了与其惊人性能指标不符的发挥空间。

而SF90 XX从一开始就是个“备受折磨的灵魂”：它是互相矛盾的设计要求的产物，并且在没有市场召唤的情况下贸然来到这个世界。尽管有着这样那样的缺陷，它依然取得了极少数优秀车型所能企及的成就。它勤奋、辛劳并且乐此不疲，它会把你逼到精疲力尽的状态，但同时又勾引着你幻想着下一次的驾驶体验。仅从这点来看，作为法拉利有史以来最先进的超级跑车，SF90 XX与汽车历史的巨人们有着不少相似之处，而法拉利和兰博基尼，如今就站在这些巨人的肩膀之上。