2025年2月9日，越南网报道，越南总理范明政视察了位于广义省的越南和发集团，要求和发集团研制生产高质量钢铁，用于越南的北南高铁、中越铁路和轨道交通。
就在前一天的2月8日，范明政在广南省，要求越南长海集团研究火车车厢和高铁车厢，尤其是动力机车。
后一天的2月10日，温纳集团、萨维科、长海汽车、马山集团也被召集起来，探讨共同研制高铁相关系统。
比如对长海集团，话说的很明白，不管是自己研究，还是技术转让，反正长海集团得把越南自己的高铁车厢和机车研究并生产出来，未来自己自主建设、运营和维护高铁，并走向国际。
越南为什么要自己研制高铁钢材、车厢和机车？
简单点说，越南认为高铁并不是什么高难度的工程，既然中国行，那么越南也行。
越南是很明白，仅仅加工贸易，是辛苦钱，还赚不了多少。
根据越南统计总局的数据，2024年，越南一共出口4055.3亿美元。
这个数据，我们还要细分来看，在越外资出口2909.4亿美元，越南自己的企业出口1145.9亿美元。
根据越通社的报道，2024年，越南GDP为4763亿美元。
越南2023年的GDP是4333.6亿美元，也就是说，2024年，越南顶着这么大的出口额，GDP仅仅增长了429.4亿美元。
要知道，GDP只是说明身价有多少，财政收入才是口袋里有多少现钱。
根据越通社的报道，2024年，越南的财政收入是2000万亿越南盾，约合784.3亿美元。
也就是说，只够越南修一条北南高铁的。
越南胡志明市的交通
越南的企业担得起高铁建设的大任吗？
越南又要造高铁钢材，还要造车厢和机车，又要研制信号系统和供电，越南的企业扛得起这个大任吗？
越南的和发集团，确实是越南的钢铁大户，越南建筑用钢材1/4都是和发集团，还出口到韩国的三星、LG等多家企业。
我们来看看和发集团的产品组成。
和发集团主要生产热压钢卷、冷轧钢和镀锌钢板。
和发集团还没法生产高端装备应用的特种钢，其热压钢板产品也是普通材质，用于建筑机构、普通机械制造，是常规的钢材产品。
要知道当年，一个高铁车轮轴用的钢材，都把我们难倒了，一直到2017年，才由中钢研研制成功。
直到2024年1月1日，我们才用上全国产高铁车轮的动车组，首辆列车是复兴号长编组的G364。
和发集团的冷轧钢产品，也是中低端产品，用于汽车零部件、普通电器的外壳等。
冷轧钢也有高端钢材，比如高端电子元器件、精密仪器等。
但越南自己无法生产，工艺达不到。越南当前用的这类钢材，主要是从我国进口，还有我国的甬金金属在越南设厂生产的。
越南的高端钢材，2023年从我国进口比例为62.18%，日本占9.12%，以及韩国。因为来自中国的钢材产品性价比高，2024年，越南增加了从中国进口。
轧制钢材
和发集团生产的镀锌钢板，也主要是普通热镀锌钢，建筑行业、家电行业使用，出口给三星、LG等家电企业。
和发集团的董事长陈廷龙表示，和发集团有能力研发铁路钢铁、高铁车轮轴用钢，可以按时、保质保量交付。
为此，广义省给和发集团批了143公顷地，用于建设高铁用钢生产基地，年产能560万吨。
但高铁用钢，跟普通钢材可不一样。这些特种钢，含碳量多少，用什么合金，用多少合金，这可不是朝夕可成的。
越南的北南铁路，全长1871公里，其中高铁1541公里。总投资670亿美元，越南要求国内企业能拿到至少340亿美元的工程。
越南北南高铁要求时速350公里以上，那么标准就得按照我国的京沪高铁对比。
京沪高铁每公里钢材用量超过3800吨。
越南的1541公里高铁，特种钢材至少需要600万吨
铁路养护
有了钢材，就可以造高铁铁轨了吗？并不是！
越南仅仅只能生产20-25米的普通钢轨，高铁至少需要100米长钢轨。而我国实现100米钢轨国产化，是2005年攀钢实现的。
可别小看这个100米长的铁轨。
我国研制铁轨，上世纪60年代，攀钢就开始了。
直到1999年，攀钢才研制出来时速250公里的秦沈客运的高铁钢轨，不过那也是25米一根的钢轨，焊接成250米一根的长钢轨。
2005年，攀钢研制成功100米长定尺钢轨。截至2025年，仍然只有中国、法国和日本能造出来。
2020年，鞍钢集团开始出口100米长定尺钢轨给印尼雅万高铁。
100米长的钢轨，不说生产，就是运输对于很多国家都是难题。
1541公里高铁，双向跑，再加上损耗、维保备用等，钢轨数量怎么也不会低于70000根。
按照越南的规划，北南高铁2027年就要开工了，2035年竣工。
留给和发集团自研的时间并不多，既要研发，又要生产，哪里来得及？
要想实现越南自研，和发集团只能走技术引进，再慢慢国产的路。
以越南国内的高铁市场容量，想学我们引进高铁技术时用的谈判方法，怕是学不来的。
越南北南高铁总投资670亿美元，越南企业至少拿340亿美元，可行吗？
越南修高铁，自己拿不出来钱，指望着贷款！然后钱还得给越南企业赚？这是不仅要吃肉，还想把汤也喝掉，不给别人留口汤啊！
越南高铁，后续几乎没有扩容的容量，也就是说，对于高铁产业链的企业，在越南北南高铁项目上，几乎就是一锤子买卖。
然而越南又要钱，又要技术转让，临了还来一个项目要给越南自己的企业做。
越南为什么要自研铁轨、车厢、机车还有信号、供电系统？
在高铁建设中，铁路和车站这两个基建占了成本的50%以上，要是桥梁、隧道、山区、跨江跨海之类的，难度大，成本更高。
其次就是技术装备，比如车厢和机车，占了总成本的20%。
技术装备还有信号系统、供电系统等。
就拿信号系统来说，2012年之前，我们的信号系统全部是进口，比如用于CRH5的法国阿尔斯通New Pendolino技术，用于CRH3的德国西门子Celaro技术，还有用于CRH2的日本川崎重工E2-1000技术。
直到2021年，在中国通号多年的技术攻关之下，3000多人坚持了10年之久，我国才实现了高铁信号系统，从芯片到系统的100%国产化。
也就是说，我国单单是高铁信号系统的国产化，就用了10年时间，单单是人力成本，就几十亿美元。
而这，并不是有研发资金就能达成的，更何况，越南还拿不出来这么多的研发投入。
还有运维成本，也占到了总成本的20%左右。高铁的设计、施工、维护、运营的人力和管理根本不是小数目。
从施工阶段到运营阶段，是一笔持续的大投入。
另外，就是土地补偿了，高铁沿线，需要大量的地，在越南，相对来说，征迁比印度等其他国家还是容易一点。
越南的征迁难问题，基本都是补偿给得太低，有的不到市价的几十分之一。
不过从越南以往的征迁事件看，这一块可能会是越南压缩费用的一个点，可能不会到10%。
越南工地现场
可以看到，无论从哪一方面看，越南这条长达1541公里的北南高铁，都困难重重。
但是，不管是个人，还是国家，总得有梦想不是？
