经济观察网 记者 田进 实习记者 高泽 早上七点，天刚要亮，阎立敏顶着冬日的寒意，从北京市房山区窦店镇驾车驶上京港澳高速，以逼近每小时120公里的速度向着西五环石景山附近的上班地前进。如果顺利，他会比上班时间早一个小时抵达公司。
理论上，这条由高速和城市快速路拼凑起来的40公里通勤路，开车只需要50分钟即可驶完全程。但只要再晚十几分钟出发，阎立敏就不得不面临迟到的风险，因为他要经过杜家坎。
杜家坎是指京港澳高速的杜家坎路段。作为北京最早建成的高速路段之一，杜家坎是居住在北京房山区131万居民去往北京市区最重要的公路通道之一。然而，围绕杜家坎路段及其周边地区，已经形成了一个困扰房山通勤者三十余年的“老大难”问题。
早上七点半开始堵车，八点左右进入拥堵高峰，直到九点公交车道开放之后，交通才稍有缓解，而拥堵情况要持续到中午才能完全改善。在这段路上，这样的场景在每个工作日早高峰都会上演一遍，而每次都有数以万计的房山通勤者被迫卷入其中。
三十年间，杜家坎一直是北京拥堵治理的重点地区，经历了数次治理。2023年，新的一轮治理开启，目前仍在推进中。
2024年8月，就此前公布的“京港澳高速杜家坎缓堵综合治理工程”，北京市交通委回复网民称：“整体项目力争年底前完成”。同年北京市发布的“2024年交通综合治理行动计划”也提出将“研究制定京港澳高速杜家坎收费站向外迁移方案”。
“杜家坎的拥堵问题需要从根本上解决，而不是通过小修小补来应付。”家住良乡，工作单位在三环，已经在这条路上堵了八年的梁伟铭说。
难惹的“杜大爷”
京港澳高速五环至赵辛店立交段，全长4.58公里，是北京市最早建成的高速路段，1987年开通运营。由于建设标准较低，这段高速一直是京港澳高速北京段中最窄的路段，容易导致车流淤塞。同时，它也是丰台区西部和房山区居民进出城区的主要通道，每天早晚高峰时段，拥堵情况尤为严重。
现任北京史地民俗学会副会长、北京古桥研究院顾问的北京建筑大学教授王锐英在道路桥梁与交通工程领域深耕数十年，并曾亲历该路段的建设。他说，老百姓都将该路段称为“杜大爷”，以此凸显该路段长期以来难以治理的问题。市民们对这条路段的戏称“堵家坎”，也反映出这已持续了20余年的拥堵困境。
受访者供图
王锐英表示，作为全国最早一批建成的高速公路，该路段在规划与修建时就存在一些不足之处。同时，杜家坎附近区域复杂的地理条件与用地状况，导致该路段在杜家坎桥和西道口大瓦窑桥附近出现了两处急弯道。以目前对高速公路的要求来看，这两处弯道的曲线半径过小，转弯太急，较难满足现行的建设标准。
此外，该段高速公路受当时资金与技术的限制，车道数本就较少。而收费站以东的宛平桥和大瓦窑桥又分别承担与五环及周边城市道路沟通的任务，即车流的“汇聚—交织—分流”功能。因此，这两处交通设施成了早高峰拥堵的“策源地”，致使周边数公里的路段同样面临拥堵困境。
梁伟铭说，最拥堵的路段是从杜家坎收费站开始到西道口这一段。大量的公交车在雕塑园路段并线，挤入最内侧的公交专用道，导致其他车辆只能使用一条车道，通行效率极低。
经济观察网多次实地考察发现，在工作日早七点半至九点半期间，京港澳高速杜家坎收费站至大瓦窑桥上行段约3.2公里长期处于严重拥堵状态。即便在启用公交车道的前提下，公交车通过该路段仍需约30分钟，远低于多数高校3千米长跑测试的合格标准。
当驾驶小轿车通行时，情况则更为严峻：改造前，该路段最窄处仅有两条车道，其中一条车道被公交车占用，因此所有私家车只能挤在一条车道上。同时，公交车还需从外侧车道统一向内侧公交车道汇入，这使得私家车普遍需要40分钟才能通过该路段。另外，多个急弯、上下坡与岔路口的叠加，意味着驾驶者需要在复杂状态下进行多次选择与判断，但该路段并未提供足够的试错空间。
王锐英说，从杜家坎收费站至宛平桥仅1.1公里，从宛平桥至西道口立交也仅有1.2公里。大量私家车只能在这短短的距离内完成多个“汇聚—交织—分流”的过程，缺乏一个足够长的过渡段来缓冲。从交通要素设计的角度来看，驾驶者的基本反应的时间最短需要1.2秒，适应交通情况最短需要3秒，对路线要素完整单元的适应时间需要9秒。每次变道变向，以及了解每个路口和路段的走向及具体规划，都需要更长的时间。但以时速100公里计算，杜家坎只给驾驶者不到2分钟来处理这一连串问题。
复杂的交通情况和低容错率也导致交通事故频发。每当交通事故发生时，该路段通行时间可达1小时左右，与人们散步的速度相当。梁伟铭也表示，他在拥堵路段最深刻的体验就是车道太少，一旦发生事故，整条路段就会瘫痪，即便经过多次改造，情况也未见有效改善。同时，根据阎立敏的经验，以及地图导航软件基于交通大数据给出的判断，在非拥堵时间通过该路段仅需3分钟。
2025年1月13日8时49分，记者经过京港澳高速杜家坎段进京 图片来源：高德地图App
治理三十年
早在三十年前，杜家坎区域的拥堵问题已经十分突出，但当时拥堵的并非京港澳高速。据2001年9月23日《北京晚报》的报道，清晨6点多钟，京港澳高速（旧称“京石高速”）车辆稀少，而其北侧宽仅十几米，机动车与非机动车混行的卢沟新桥却拥堵不堪。造成这一怪象的原因正是该段高速“3公里收5元”的过高价格。
因此，在各种要求改造京港澳高速杜家坎路段的呼声中，取消收费站的想法尤为突出。据《新京报》2010年10月报道，在1992年的北京市人代会上，李淑媛等十几名北京市人大代表就已提交了关于停止京石高速收费的建议。而杜家坎收费站以偿还贷款为由被保留下来，至今仍在执行收费职能。
根据公开信息，目前杜家坎收费站及京港澳高速北京段由北京市首都公路发展集团有限公司京开高速公路管理分公司负责运营。
日前，该公司向经济观察网回电称，考虑到京港澳高速北京段收费历史较长，该段高速对小客车收费已经下调至0.32元/公里，低于公司管理的京台、京开、京昆等高速公路北京段收费。同时公司亦无权对该路段进行规划调整，这些职责应由北京市相关部门履行。
王锐英表示，从交通工程的角度来看，杜家坎收费站实际上承担着“水闸”的功能，可以避免全线拥堵的情况发生。如果直接取消收费站，不仅不能有效缓解该路段的拥堵状况，反而可能会将拥堵扩散到西五环乃至四环，造成更严重的交通问题。整体来看，拥堵最根本的原因还是随着经济发展，城市规模不断扩张、人口不断增加，进而导致通行车辆大幅上升。
在王锐英看来，随着城市发展，人们的交通行为越来越复杂。最初主要用于承接远方进京车流和过境车流的京港澳高速，如今越来越难以满足多元化需求。与此同时，由于房山等周边地区不断发展，就业需求提升，通勤车辆快速增加。此外，随着建成区边界向西南五环方向扩张，京港澳高速还要部分满足当地城市居民的日常出行需求。这些不同的交通诉求都集中在“汇聚—交织—分流”的基本模型中，难免会在车辆汇入、变道、汇出的过程中造成拥堵。
第二轮改造始于2010年。
2010年10月19日，北京市公安局公安交通管理局官网转载《北京日报》报道称，根据当时规划部门批复的设计方案，改建工程起点为杜家坎收费站以北五环路，终点为赵辛店立交，道路加宽8至10米，设三上三下6车道，其中永定河大桥与大宁水库桥加宽为四上四下8车道，设计时速从现在的80公里提升至100公里。同时，五环路进出京港澳高速的匝道将从单车道改建为双车道，提高车辆通行效率。至于杜家坎收费站，则在南侧80米处新建10个进京收费通道，另外现有18个收费车道调整为进京9个车道，出京9个车道。上述工程预计耗资超5亿元。
尽管上述工程已在2011年陆续完成，但杜家坎至今仍旧未完全摆脱交通拥堵的状况。
梁伟铭已在杜家坎通勤8年，他表示，这些年杜家坎的拥堵问题依然很严重。“虽然有一些改造措施，但效果微乎其微，我每天通勤一个半小时，在杜家坎这一段就要堵上半个多小时。”
“杜家坎的拥堵问题需要从根本上解决，而不是通过小修小补来应付。希望相关部门能够重视这一问题，采取切实有效的措施，真正改善市民的通勤体验。”梁伟铭说。
缓堵新方案
2023年末，北京市公共资源交易服务平台公开“京港澳高速杜家坎缓堵综合治理工程”相关信息。在2024年3月18日北京市发布的“2024年交通综合治理行动计划”中，又提出将“按照用地等量置换原则，研究制定京港澳高速杜家坎收费站向外迁移方案”。杜家坎改造的大方向已经基本确定。
近日，北京市交通委回复经济观察网称，宛平桥以东原本只有单向两车道的路段，通过每条车道让出约0.75米并占用绿化带的方式拓宽为三车道，同时完善宛平桥五环路入口车道，并封闭京港澳高速刘庄子路节点原有出口，在其西侧150米处占用隔离带修建新出口，目前以上工程均已完成。同时，施工单位正利用大瓦窑桥区内部分绿化带，从高速路外侧新建两条机动车道，向大瓦窑桥下修建宽度约13米的闭合框架，预计于2025年4月底完成。
北京市交通委回复原文 图片来源：北京市人民政府官网“政民互动”栏目
不过，家住长阳，在丽泽桥附近工作的叶兴达表示，对房山地区及河北涿州、涞水等地的通勤人员来说，进城可选择的道路不多，杜家坎几乎是必经之路，因此车流量必然很大。
为何北京市一定要“死磕”杜家坎，而不能选择从其他点位过河？王锐英表示，相比道路而言，桥梁的选址要求更为苛刻，修建难度也更高，因此具体道路的位置主要由桥梁的位置决定。目前，卢沟桥附近地质条件相对稳定，自金代以来就有相对完善的防洪水利工程，河床相对较浅、较窄，且符合宏观的进京走向，修建桥梁的工程难度最小、成本最低、效益最高。
因而，在后续修建各类交通干线，包括京港澳高速时，都选择了卢沟桥附近过河。这使得该河段桥梁密布，例如金代的卢沟桥，清光绪年间的小清河桥（今已垮塌），以及后来修建的卢沟新桥、京广铁路桥、京广高铁桥等。另一方面，由于防洪泄洪的要求以及居民区对土地的占用，也导致该地区的规划改造工作尤为困难。
受访者供图
在多次实地考察后，王锐英建议，在改造杜家坎收费站时，应发挥其分流功能。具体措施包括从杜家坎收费站西侧到赵辛店路段增设分流车道或建设立交桥进行分流，将无须进入五环内或目的地不在京港澳高速沿线的车辆提前导入五环，形成“西五环—广安门—南五环”三个互不干扰的分支。同时，在具体设计匝道时，应充分考虑驾驶者的习惯，尽量避免因设计不合理导致驾驶者走错路。只有这样，才能从根本上解决不同目的地车流混杂的核心问题。
图片来源：北京市规划和自然资源委员会官网
房山人的通勤挑战
对位于北京西南部、拥有131万常住居民的房山区来说，交通问题是个大问题。 2010年底，房山线一期首通段开通试运营，同时也成为北京市第一个脱网运行的地铁线路。该线路直到2012年才与9号线相连，接入线路网。2017年底，燕房线主线开通试运营，与房山线首尾相接，并首次尝试“全自动运营”。但房山线的设计时速为100公里/小时，低于昌平线120公里/小时的设计时速，且由于线路曲折迂回、列车配置水平等问题，实际运行速度要慢很多。
此外，该线路拥挤程度较高。叶兴达说， 房山线早高峰基本需要等3趟车才能挤上去，但好在时间有保障，20公里的路程，乘地铁半个多小时就可以解决，但开车却要一个小时起步。
通勤高峰期间拥挤的房山线 受访者供图
作为覆盖面最广且通行效率相对较高的公共交通方式，连接城郊的“8字头”“9字头”公交车仍是沿线居民的首选，但这一通勤方式也面临一些问题。以835路公交车为例，其进城方向需从107国道附近的高速入口绕行至窦店镇内干道，再反向绕回107国道进入高速。仅这一路程就需要耗费大约20到25分钟。线路相似的快速直达专线154路虽然无须绕行，但单程费用比835路高出约3元。如果按每天往返两次计算，每年就要多支出约1500元。
通勤难是房山市民普遍反映的问题 图片来源：小红书App
更何况，无论是上述哪条公共线路，最终都需要在杜家坎经历“汇聚—交织—分流”的过程，这反而会对大量依赖私家车出行的居民造成干扰。
梁伟铭说：“早高峰时在杜家坎路段开车，驾驶体验非常差。公交专用道的设置使得公交车频繁并线，小客车不得不被动减速让行，进一步加剧了拥堵。”
叶兴达也表示，启用公交车道后，在早晨最堵的时候却空出一条车道不能用，这种做法“太浪费资源”。
此外，上述所有解决方案大多基于“郊区—中心城区—其他地区”的通勤路径，但许多承载就业的区域实际上是环绕城市中心分布的。阎立敏工作单位所在的石景山就是一个典型例子，这也是他坚持选择私家车出行的重要原因。
房山区也正在着力解决交通这一关键问题。2024年9月，在北京市委宣传部举办的新闻发布会上，房山区委新闻发言人张明智介绍，在外部交通上，京雄高速和京良路西段已经建成通车，这使房山的三条高速、一条环线实现了互联互通，大大缓解了房山到中心城区的交通压力。同时，房山区正在全力推动市郊铁路城市副中心线西段的整体提升工程，这条线建成后，可以每天开行18对通往中心城区和副中心的列车，将有效缓解房山线通勤高峰的压力，极大提升市民通勤的体验感。
（应采访者要求，文中阎立敏、梁伟铭、叶兴达系化名）
田进经济观察报记者
大国资新闻部记者
关注宏观经济以及人社部相关产业政策。擅长细节深度写作。
