记者 花子健
编辑 高宇雷
2024年，中国增加了85.3万台公共充电桩，总量达到了357.9万台。全国6000多个高速公路服务区的充电桩覆盖率超过了97%，这是来自中国充电联盟的数据统计。
但是，在2025年春节假期前后，进出北京、上海、杭州、武汉、长沙和广深等大城市的高速公路，排队等待1-2个小时才能充电的现象还是非常普遍。
“从开始排队到充电完成，至少需要2个小时。”一位特斯拉的Model Y车主说，他1月25日从北京回郑州，在保定服务区第一次充电，排队就等了大约2个多小时，“因此全程耗费的时间比原计划多了差不多4个小时”。越靠近除夕当天，自驾出京的车流量越大，纯电动汽车的排队充电的时长也在同步增加。
换电站也有排队的现象，不过耗时要更短。京港澳高速澳门方向的保定服务区有一座蔚来换电站和充电站，也是新一代的无人站。但春节期间是自驾出行高峰，因此蔚来安排了运营人员负责现场的维护。“按照1月25日的情况，每辆车从排队等候到换电完成离开，平均耗时不到20分钟。”他说。
能链智电副总裁于翔也是纯电动车主，能链智电主要业务就是提供新能源充电解决方案。他今年也选择自驾返乡，亲历了在高速公路服务区排队等待充电。“长假是出行比较集中的时段，排队充电是正常情况。不管是燃油车还是电动车，只要这段时间在高速公路服务区补能，都免不了排队。”他甚至认为，即使有800V和超快充，未来数十年内都很难做到纯电动汽车的补能效率和燃油车型相当。
排2.5小时队 充0.5小时电
今年春节假期比往年多了一天，且绝大部分路线没有像2024年初那样有极端天气的影响，因而更多人愿意自驾从工作地回家过春节。
为了应对车流高峰，维护高速公路服务区的充电站秩序，高速公路服务区会按照车流方向在对应服务区安排人员值班。
1月25日临近中午，保定服务区的国家电网充电站前就已经排满了长队。现场维持秩序的工作人员说：“按照最近几天的观察，早上10点到下午6点是排队的高峰期，一般来说排队时长至少2个小时。”
一方面是因为高速服务区的充电站规模不一，小的站只有4-6根充电桩，即便有多个第三方运营方建站，但总数仍然偏少，120kW以上的超快充桩更少；另外一方面，就是车辆的充电性能不一，比如400V车型和800V车型，前者充电速度慢，但保有量更大。
其中一位已经排队近2个小时才能排到第一位的比亚迪秦L车主说，现场维护秩序的人员并不具备专业的知识，他们也不会劝那些已经冲到SOC 80%以上的车主可以先离场，因为很多车SOC 80%以上，充电速度就会越来越慢，但很多人往往想充到90%以上，导致排队时间更长。
此外，保定服务区的国家电网充电站有两种额定功率的充电枪，分别是60kW和120kW，充电枪功率太低。另外一个问题就是维持秩序的人员缺乏专业知识，不会按照800V车型和400V车型分类设置排队路线，有400V车型占了高功率充电枪，但充电速度并不会快；有的800V车型只能被迫使用低功率充电枪，影响整体效率。
在石家庄东服务区，甚至有增程、混动汽车也在排队等待充电。其中一位理想L8车主说，他之所以选择排队充电而不是加油，是因为加油站同样排大长队，“保守估计也要等40多分钟，我反正也快到家了，索性就排队充个电，用电就够了”；此外，油价高也是潜在的影响因素。
理想L8之后是一辆大众ID.4，后车的车主看到理想汽车也在排队充电，索性下车调侃“怎么能加油的车还要排队充电，早知道买电车不就好了。”
“我在这个服务区已经是整个路程的第二次充电了，我计划着天没黑的时候充一次，就能直接到家，避免晚上降温时再到服务区等充电。第一次开始排队到充电完成大概2、3个小时，这第二次估计也差不多，回家的耗时要比正常时候多4个多小时。”这位大众车主说，“排队”是长假无法避免的事，燃油车也要排队加油，我看换电的车也得排队，只是排队时长不同罢了。但看到增程车来排队充电，还是感到很无奈。”
车厂、运营商各自为战 800V超充变慢充
长假“充电慢、充电难”的问题，折射的是质量低的供给和高质量的需求之间的矛盾。实际上，这种矛盾不仅仅发生在长假期间的高速公路服务区，也存在于城市内的充电站，尤其是新能源汽车保有量大的城市和热门旅游目的地。
“今年春节期间，我们在海南自驾，到一个小鹏充电站充电，结果发现小鹏的S4超充被一辆海鸥（比亚迪）占着，两台小鹏G9（支持800V）只能在排队等着。不然只能使用S2。”一位小鹏车主说，这种情况对800V车主的补能体验有很大的影响。
在北京，也有小鹏P7+车主在小鹏充电站遇到S4充电桩被一辆支持换电的北汽出租车占用的情况。当时，其他三根S2充电桩均处于空闲状态，一根S4超充桩上有一辆北汽出租车在充电，并且不听劝告换用S2充电桩，最终该车主只能使用S2充电桩给支持800V超快充的小鹏P7+充电，但补能效率和S4超充桩差距太大。他因此提出“希望保证最快的S4桩能够只给支持800V的车型或者小鹏车辆专属使用”。
这种现象也并非春节假期或者国庆假期独有。一位理想MEGA车主就反映过，2024年5月驾驶理想MEGA外出旅游，进入秦皇岛附近的一个服务区充电，结果发现5C超充桩被一辆纯电小货车占用了，“但实际上这根5C超充桩对于它的充电速度本无本质提升。”他也因此希望理想汽车能够在5C超充桩车位上能够增加识别车型的地锁。
“这其实代表两种不同的思路，车主在意的是体验和服务，而运营商关注的是充电桩的使用率及其对应的成本摊薄和收益增长。”能链智电副总裁于翔说。
就技术角度而言，实际上10年前部署的充电桩就已经可以实现对车辆的识别——车桩的通信协议可以帮助充电桩获取车辆的充电功率范围，进而输出合理的充电功率。近年来，随着800V车型相继落地以及商用车的电动化，充电桩也采用了更宽频的输出功率，确保能适配400V车型、800V车型甚至是商用车。
这也是为什么现在充电站不仅有新能源乘用车，也有纯电的货运车辆在充电。同时，充电车型也不再需要和充电桩的功率进行匹配，不论快充慢充还是超快充，只要插上就可以充电。这种做法既降低充电桩了的部署成本，也降低了用户的使用门槛。
只不过，降成本和低门槛的另外一面是影响部分车主的用车体验，尤其是付出了更高的购车成本买了800V车型的车主。最理想的情况是，800V车型可以独享品牌的超快充，充分发挥性能实现最佳的效率和体验。
但从实际情况来看，要实现资源的优化配置非常困难，盈利、充电效率和用户体验是充电站的不可能三角，新能源品牌自营的充电站更是如此。
除了降低部署成本之外，运营商想要盈利，只能从无人化管理、提高使用率等方面着手。如果想提高充电桩的使用率，运营商就很难为800V车型设置专属充电桩，因为800V车型比起400V车型的保有量要低得多。充电站的无人化管理则意味着场站秩序全凭参与者自觉，对充电桩的合理运转、有效利用形成共识。
部分新能源品牌自建的充电站会通过建地锁的方式为自有品牌车辆提供专属的充电服务，比如在各大服务区的保时捷充电站，即便其他充电站排满了队，保时捷的充电站也没有车，也没有其他品牌的车辆前往充电。类似于蔚来、理想也设置有专属的充电位，但数量比较少，也只是阶段性服务政策。“长远来看，开放、融合、共享仍然是主流趋势。”于翔说。
另外的问题是市场上现有的充电桩性能各异，很难建立起用户的统一认知。第三方运营商当前主要部署的是120kW-180kW功率快充桩和180kW-250kW的超快充桩，也仍然有一定比例的60kW也属于快充桩。同时，在北京也有特瓦特这样的第三方运营商已经部署600kW的超快充桩。
小鹏、理想、蔚来、极氪等品牌的自建充电站也是如此，采用超快充（比如理想的5C和小鹏的S4）和快充（比如理想的2C和小鹏的S2）的组合。小鹏的S4超充桩最大功率可以达到480kW，理想的5C超充桩功率则为520kW，其他的快充桩功率均介于180kW-360kW之间。
也就是说，从60kW到600kW之间，至少存在8中不同的充电桩功率。且运营商的宣传方式可能也会对用户造成困扰，比如S4超充桩和S2充电桩，5C超充桩和2C快充桩，普通用户很难理解S和C所代表的含义。
于翔认为，市场和运营商对于用户的教育还远远不足，反而是激进的宣传用语、充电的焦虑以及一直以来的燃油车和纯电汽车对比占据了舆论的主流，导致很大一部分用户被动相信越好的充电桩能够越快给车充好电，而罔顾车辆本身的充电性能。
实际上，电网容量并不允许充电站进行满负荷、高功率运转，而是要做到均衡调度。比如，在理想的5C超充站，只有在别的充电桩不被或者很少被使用的情况下，才能发挥5C超充桩的最佳性能，在小鹏超充站、极氪超充站和第三方运营商的充电站也是如此。
“如果电网支持每个充电站所有充电桩以最高功率运转，就意味着充电站的配套设施投入将会大幅增加，电网负荷也会过大，不符合电网的优先级管理。”于翔说。所以，充电站的峰值功率是一个阈值，同时充电的车越多，所有的车都无法获得最高充电功率，充电时间也会比车少时更长。
全国目前已经有超过1280万台充电桩，其中接近30%是公共充电桩，但在未来很长一段时间，即使固态电池技术有重大突破，新能源汽车在假期排长队充电的情况依然难有缓解。不论是国庆黄金周还是春节假期，高速公路服务区里新能源汽车排大长队等着充电的场景还是会出现，并且随着新能源汽车保有量的增加而加剧。
甚至有悲观的人认为，新能源汽车的充电补能效率超过燃油车型，至少在未来数十年都是无解的问题。
