2月9日，春节假期后的第一个周日，却成为了全中国汽车媒体忙得不可开交的一天。
原因无它，一个大新闻在这一天传出——2月9日下午，东风汽车和长安汽车两大头部车企。相继发布公告：正筹划与其他国资央企重组。显然，这不是巧合，东风与长安可能合并的消息迅速传开。
如此重大的新闻背后，却并没有太多的细节信息传出。对于媒体的求证，东风和长安均尚未透露更多信息。以东风为例，目前的回应仍是：“以目前公告内容为准，目前尚处于筹划阶段。”
东风与长安，究竟能否最终走到一起？
目前来看，有三种可能。
可能一：新的“国家队巨头”或诞生？
东风与长安，真的会是一些人想象的那种“合并”吗？
要解开这个疑问，可以从东风股份、东风科技、长安汽车、东安动力等多家上市公司所发布的公告来分析。从目前公开的信息来看，东风集团和兵装集团确实在筹划与其他国资央企的重组，上面提到的几家子公司，都表示“间接控股股东可能发生变更，但实际控制人不变”。
东风股份和长安汽车分别从属于东风集团和兵装集团，这两大集团都是中央直管的“央企”。曾经被叫做“二汽”的东风，与从军工企业转型而来的长安，都是中国汽车圈中响当当的企业。80、90年代国家汽车产业战略规划中的“三大三小两微”中，东风神龙是“三大”其一，而长安则是“两微”其一。如果时光倒回30年前，东风和长安分别主打A级车和微型车，这样的合并尚且能够更为“互补”，而在双方都已经积累、做大30年后，东风汽车和长安汽车分别都有自己的品牌和产品布局——这，正是影响双方彻底合并的最大因素之一。
东风，曾经是中国车市中拥有合资品牌最多的车企，在雷诺、纳智捷、起亚退出后的今天，东风旗下仍有本田、日产、神龙（标致、雪铁龙）等多个合资品牌，而长安旗下，也仍有福特和马自达两大合资车企。如果东风与长安在更高层面合并，这不仅仅是中国车市的事情，更牵扯到从北美、欧洲到日本……几乎全球的车企。
以福特为例，在中国生产、出口到全球，已经成为其重要盈利渠道；东风日产、长安马自达也都在积极谋划中国制造，出口全球。而岚图、阿维塔等“新势力国家队”品牌，也同样把眼光放到全球市场。东风与长安如果彻底合并，不但可能对各自旗下合资车企造成影响，甚至还可能在一些国家或地区引发“反垄断”调查。对于这样的可能性，双方显然不可能不考虑。
再看国内市场，东风汽车和长安汽车的产品布局也具有一定的竞争关系，一旦合并，众多品牌和产品的梳理将是一项大工程，费时费力。虽然国家正在推进央企的重组优化，旨在减少重复投资和行业内耗、优化资源配置、提升产业竞争力。但如果只是在东风和长安之上设立一个更大的集团，显然并没有实现“精简”，而真的要大力“精简”，又可能出现“内耗”大于收益的情况。这，也是一大难题。
由此来看，东风汽车与长安汽车，发生当年南北车合并为中车，或者说FCA与PSA融合为Stellantis那样的大合并，可能性应该说不超过30%。
可能二：合作而非合并，双方互相入股
汽车“国家队”大合并的消息，其实早已经流传过。早在2017年年底，就有过更大规模合并的传闻。当时坊间流传的消息是：一汽、东风与长安将进行大合并。而在更早一些的2015年，国资委就确定了下一步的国企改革重点，希望进行大规模兼并重组，将央企数量缩减至40家。而在所有央企中，汽车整车企业仅占据三席，恰恰就是——一汽、东风、长安。
但巨头车企之间的合并，绝对不是一件轻松的事情。本田与日产张扬在先的合并，如今也已接近流产。其中的利益纠葛、博弈，当然是不可回避的。
再与其他行业来个跨界分析。当年南车与北车的合并、目前正在流传的中国船舶与中国重工的合并、以及中航工业内部的合并，其实都要比东风与长安之间的关系显得简单、单纯得多。毕竟，其他这些合并，并不涉及消费市场，也没有海外合资的关系需要梳理。还可以做类比的是，几大电信运营商，也曾多次传出可能合并的消息，但多年后依然只是传闻。光是一个“携号转网”，都纠结了十几年才最终落地。
在一些人看来，在全球汽车市场竞争日益激烈的背景下，中国汽车行业需要通过整合来形成更大的规模效应，提升整体实力。但真的把全中国的车企都合并起来，就一定能更有竞争力吗？即便如美国、德国、日本这样的汽车强国，它们也并没有搞“大一统式”的合并。毕竟，有市场竞争，才能有更强的产品力。中国汽车，尤其是新能源汽车，能够相比较20年前、30年前有着长足的进步，甚至放到海外市场上也能让人惊艳，不正是国内市场充分、激烈竞争的结果？如果没有市场竞争，还在按计划经济生产北京212吉普车、上海牌小轿车，中国汽车能有今天？
汽车是消费品，绝非高铁、油轮。即便未来中国车企需要发生一些品牌、车企之间的合并，那么也应该是基于市场、基于消费者用购买行为来投票——如同吉利对力帆、猎豹的整合，以及极氪与领克、飞凡与荣威之间所发生的内部整合。
所以，东风与长安之间，或许更可能发生的是更深层次的合作，而非合并。
在去年长安汽车与华为引望的合作中，就曾传出，对于即将成立的新公司，长安、东风乃至一汽都将各自占有一定股份。而事实上，在长安汽车与华为引望的合作中，由于赛力斯集团早已入股引望，东风集团实际上已从持股赛力斯过程中间接持有引望股权。从这一层面来看，长安与东风早已互相持股。
那么下一步，相比较在孙公司、曾孙公司这一层面的股权交换，在东风集团和兵装集团之间发生股权置换，最终形成东风与长安之间相互持股的局面，或许更为现实？
可能三：双方联合成立新公司
值得一提的是，造车“国家队”间已在多方面进行合作试水。去年9月25日，国务院国资委召开中央企业专业化整合推进会，12组26家单位专业化整合项目集中签约，涵盖矿产资源、新材料、人工智能、动力电池等领域。其中，中国一汽、兵装集团、东风公司与中国诚通动力电池领域专业化合作项目，中国一汽拟投资控股中国诚通所属力神青岛，兵器装备集团、东风公司同步参与，共同打造国资动力电池头部企业。
所以，还有一种可能，也是最为简单可行的合作方式。就是东风与长安之间联合成立一家公司。这家公司由东风集团与兵装集团出面成立，在层级上平行甚至高于东风汽车与长安汽车，在新公司的框架下，可以集中双方的优势资源，打造全新的品牌和产品。这样，既可以避免大规模合并可能造成的“内耗”，也不会影响东风与长安目前旗下的合资、自主品牌运营。
而在国际市场上，这样的合作类似于吉利与戴姆勒联合打造的smart，既有助于整合国内汽车资源，提高产业集中度，增强国际竞争力，又规避了一些法律法规风险，可以说是“四两拨千斤”的做法。
但这样的合作也仍然需要面对“两个和尚”的问题。在双方各自都有自己“亲儿子”的情况下，对于双方合作的全新品牌、全新产品，要做到全心投入、毫无保留，显然也是很困难的。多年前，广汽与蔚来合作的“合创”，不也最终走到“接近暴雷”的状态……
结语
无论这一事件的最终结局将会怎样，长安汽车和东风汽车的重组都将是中国汽车产业发展的重要里程碑。这两家公司的重组，无论以怎样的层级发生，都不仅将影响它们自身的股权结构和战略方向，还可能对中国汽车产业、乃至全球汽车行业的格局产生深远影响。
猜测之余，我们不妨继续耐心等待。
