作者|邢书博
2025年2月5日，丰田官方宣布，旗下豪华品牌雷克萨斯将在上海独资建厂。
公告中称：雷克萨斯将在上海市金山区独资建设纯电动汽车及动力电池研发、生产基地，初期年产能 10 万辆，员工规模 1000 人，预计 2027 年投产。
尽管我国在8年前已经宣布了汽车产业合资股比政策，为外资独资建厂扫清了政策障碍。但迄今为止，在国内独资设厂的海外汽车品牌只有特斯拉。雷克萨斯是继特斯拉之后唯二外资独资车企，也是日系汽车品牌首次打破“合资模式”。
特斯拉国产化后，售价从80万降到20万，销量节节攀升，零部件95%是国产供应链，极大的促进了我国电动车产业链的发展，成为市场大鲶鱼，倒逼国产电动车产业升级。
此次雷克萨斯落户上海，会不会和特斯拉一样大幅降价拿下天量市场份额，还是重新走向高端路线，鏖战50万乃至百万级的超豪华市场？
在网上广为流传的车主画像中，雷克萨斯车主标签：外企中高层。基本状况：性别偏男性、年龄偏年长、学历偏高学历。社会身份：中小企业家、外企高层、外企中层。性格特征：自我奋斗。
简而言之，这些车主低调务实有自己独特的品味和追求，是典型的高净值人群。
中国的雷车车主心系天下。一个雷车车主评论说：不管怎么说，喜迎雷克萨斯入华。至少能提高就业。
当别的车系车主关心动力、产品和优惠信息时，中国的雷车车主在关心就业率。这么一群有大爱的车主背后，雷克萨斯究竟是怎样的一个品牌？
“玻璃杯不沾水”是雷克萨斯ES200车主，作为雷克萨斯旗下最便宜的油混车，经常被人嘲笑是“精装凯美瑞”、“公路闪电”。原因在于这款车动力孱弱，车主普遍路上开车也比较肉。TNGA架构和丰田的其他廉价车型并无区别，除了豪华车该有的内饰水准，可以说一无是处。
“我又不是开赛车，马路上开要多快。” “玻璃杯不沾水”说，这就是一台通勤买菜车，动力够用就好，外观有人觉得好看有人觉得难看见仁见智。“外观是给别人看的，内饰才是给自己爽的。”
ES200最初售价35万，和奔驰C、奥迪A4等初始售价一致，官方动力只有2.0L、173P马力。而据多个评测机构检测，这款车马力机上实际开出来的马力仅有98P马力，百公里加速需要十几秒。作为对比，售价10万左右的比亚迪海豚荣耀版马力177P,百公里加速能进10秒俱乐部。
丰田用老旧动力省下来的钱，为ES200营造了一个百万级豪车才有的豪华内饰。平心而论，这套内饰对比50万以上的国产车略显寒酸廉价，但实际体验是另一回事。
“前排座椅依然算是比较舒服的，坐垫对大腿的支撑还有靠背角度都很合理，座椅的材质软硬适中坐着有一定的下陷感以及包裹感，算是一张比较舒适的座椅。方向盘调节范围依然很大且握感舒适。”
“玻璃杯不沾水”认为，国产车的豪华是看起来豪华，用起来不怎么样。雷克萨斯的豪华是真豪华，用起来舒适，恰到好处。国人只在乎内饰用了材质，用了什么芯片，忽视实际体验。但雷克萨斯花了大量时间和精力，花在怎么调教座椅舒适度、方向盘角度这些细节上，“调教细节也是要花钱的，大部分人不懂”。
不过随着这款车从35万降到21万之后（指导价29万优惠8万），部分经销商甚至给出了19.8万的底价,把豪车车设拉到20万以下。原先小众的“公路闪电”也有变成街车的潜力了。
“雷车这种降价不可持续。”车评人迷路领航员认为，雷车目前的降价政策是“竭泽而渔”，在进口成本没有降低的情况下，通过失血式补贴换销量不可持续。
“ES系列在2017年是高光时刻，30万以上的售价一年卖了8万台。此后一年不如一年。（降价原因）一个是新能源的竞争，还有一个是一线BBA豪车也在大降价。雷车作为二线豪华，没有市场定价权，只能跟着BBA降价。”
2024年丰田雷克萨斯全年销量18万台，中国市场微增0.3%。其中超过15万台来自其低价ES系列。值得一提的是，2024年8月雷克萨斯ES勇夺高端B级车市场冠军，销量高达10100台，累计销量更是突破76000台，超越奥迪A4L。
“雷克萨斯现在的市场策略就是让D级车打C级车，C级车自降身价和B级车抢市场。这在传统燃油车市场非常奏效。”
有评论认为，雷克萨斯作为二线豪华品牌，在动力、内饰、外观各方面都不如BBA的情况下，靠低价车走量是明智之举。
如果期待雷克萨斯在上海建厂后ES200的价格进一步降低，那恐怕要落空了。
雷克萨斯在上海的独资项目，将以纯电动汽车和高性能动力电池为核心，并不涉及当前雷克萨斯在国内卖得最好的ES系列。
也有分析师预测，新工厂将生产全尺寸电动SUV，对标蔚来、理想和问界。
更大的期待或许在于更多全新的技术——有消息称，上海工厂将成为雷克萨斯电动技术的试验田，包括固态电池、智能四驱、线控底盘将有望在国产雷车中使用，同时为国内培育供应链。
此外，丰田还有引以为傲的氢能源、燃料电池等项目，雷克萨斯上海工厂或许有更大的想象空间。不过这是另一个赛道，这里就不再赘述。
在冉冉升起的希望背后，雷克萨斯当下在中国的电动车销售，成绩可以说是非常惨淡。
目前，雷克萨斯在华纯电车型只有RZ450e，动力好过丰田bZ4X，但续航只有450km，可以理解为“精装版BZ4X”，售价35.59万~45.99万。
由于销量寒酸，我们甚至在太平洋汽车等多个销量榜上都看不到该车近一年的销量数据。
悲观一点说，面对目前7s破百、纳帕真皮座椅、冰箱彩电一应俱全还只卖十来万的国产新能源，雷克萨斯如果还按照燃油车时代的方式造电车和定价，那显然不可行。
何况有样学样的特斯拉也宣布今年上半年将推廉价电车model Q，售价或低至15万。宝马也宣布今年要推出5款廉价版纯电车。
前有狼后有虎，留给雷克萨斯降价的空间不多了。
有评论认为，以RZ系列为例，国产化后15%的进口关税被免除，零部件采购成本将降低30%,中国工厂员工成本将降低60%。这将让雷车打价格战不再有成本包袱，更好的参与到中国市场的新能源竞争中。
“日本工厂员工平均薪资折合人民币约42万元，中国工厂员工收入12万元。”据悉日本丰田工厂目前正在大量使用派遣员工（零时工）代替正式役员（正式工），以其降低用工成本，继而拉低车辆售价。
但零时工造出来的丰田车，还能保证原先省油耐用的高品质吗？如果没有耐用的光环，丰田的竞争力在哪里？
车评人“TMC动力”认为，雷克萨斯不仅是要借助国产化提升在中国市场的占有率，更是要借助上海基地赢得在全球豪华新能源汽车市场弯道超车的机会，甚至可以说是唯一的机会。
雷车入华30年，给消费者留下了高品牌调性、高服务水平、高保值率、可靠耐用的形象。
作为日系全进口车，雷克萨斯早年间在华受欢迎的车型更加多元。论豪华，有LX570，标准的大佬座驾，还有越野能力，赵本山就曾有一台LX570,低调奢华有内涵；论操控，有知名的雷克萨斯IS200，车友亲切的称它“咬地鲨”，曾经对标宝马E46，经典前置后驱布局，至今仍然作为赛道日练习车和漂移新手的心头爱。
有车主感慨，入手雷车五年，没花一分钱维修。雷克萨斯官方更是承诺，混动车型6年15万公里免费保修。
这一政策还延续到了纯电车型RZ系列。官方甚至表示，“一年内置换同品牌车型可以享受最高90%高保值政策。”
说实话，这些政策在油车时代的确领先于同行，打破了“豪车不保值”的魔咒，也证明了雷车在可靠性方面有独到之处。
然而进入电车时代，由于车身结构发生了变化，油车时代几万个零件在电车上只需几千个。车身结构简单了，故障率也随之变少。雷车的可靠性优势变得不那么重要。
甚至，不少新能源品牌提供的售后服务比雷车还好。
比亚迪首任车主终身质保，极氪甚至喊出了“三电终生质保不限里程”的服务政策。
保值率方面雷车的油车时代保值率居高不下，不过根据中汽协《2024年12月中国汽车保值率研究报告》报告显示，雷克萨斯部分车型已落后与保时捷、特斯拉，甚至是自家丰田的保值率。
这么看来，雷车官方下场保价其实是为了稳定市场价格。但是经销商大降价又把保值率砸了下来。况且官方保价这个事如今亦不算新东西。2024年以来特斯拉、上汽大众、凯迪拉克等纷纷推出保值回购，雷车与同行相比并无亮点。
对于还在限制公里数和年限的雷车服务而言，亟需改变自身的服务策略，最起码跟上国产新势力的保修政策，否则雷车即便国产化，面对如狼似虎的国产同行也没什么胜算。
当丰田中国低价扩张市场策略和雷车消费者的真实需求相冲突，市场又会发生什么样的变革？消费者会买单吗？毕竟即便是在售的雷克萨斯RZ450e也只卖36万，在雷车车型中也算便宜的一档，卖的还不好。更低的售价是否会导致老用户逃离？因为雷车不像特斯拉，满打满算造车十年没有历史包袱，雷车在全球几百万客户，用好了转化率惊人，服务不好，这些高净值车主走的也非常决绝。
此次雷克萨斯入华建厂，依然邀请BTET（丰田与比亚迪成立的合资公司）总工程师和董事长加藤武郎，担任新公司总经理。雷克萨斯中国独资公司董事长上田达郎现任丰田中国董事长，一手促成与比亚迪成立合资公司。看来丰田是铁了心打算让这两位老将第二次征战新能源了。
值得一提的是，加藤武郎相当喜欢电动车，曾在丰田股东大会中脱口而出“我非常喜欢BEV（纯电动汽车）”。这次担纲雷克萨斯上海独资公司总经理，对加藤五郎来说是不小的挑战，因为其在比亚迪丰田合资公司担任董事长期间，旗下产品市场反响并不好。
2020年比亚迪与丰田的合资公司成立，主要用来设计全新的电动汽车，生产销售则交给了一汽丰田和广汽丰田。但这个合资公司貌合神离，产品的市场反响一般。
比如，使用丰田工艺和比亚迪三电技术生产的BZ系列电车，被中国用户称之为“验证码”，名字复杂拗口像“验证码”，bZ3、bZ4X等产品续航、内饰等方面全面落后国产电车，但售价并不亲民。自2022年10月上市至今，一汽丰田与广汽丰田生产的bZ4X总销量竟不足一万辆。为了提振销量，丰田在上市不到4个月的时间里就推出了6万元的官方优惠，但销量仍未见明显提升。
“bZ4X存在续航里程虚高、内饰材质廉价、动力不足、配置一般以及智能化水平有待提高等问题。特别是中型车的轴距里面塞了一个紧凑型的空间。本来电动车因为电池原因空间就小，更应该重视车内空间得房率，但丰田老旧的设计理念使得内部空间非常挤，内饰像是上个时代搬过来的产物。这款车的设计师都该被开除。”
要理解新能源合资为什么卖不好，需要先说一下腾势。
比亚迪早先与奔驰、丰田等都成立了合资企业，用以推广其三电技术。
但合资企业多方掣肘，资源整合不利。特别是当时，对于各大传统车企而言，合资新能源是边缘业务，导致设计、生产、市场营销留下诸多问题。
反而比亚迪从奔驰收回腾势股权之后，得以使用集团最新的技术和生产线，如易三方等先进架构，市场预算也水涨船高，营销活动独立运营，因此品牌力和销量水平都上了一个新台阶。腾势在2024年1-11月的成交均价达到了37.7万元，已经超越了BBA（奔驰、宝马、奥迪），成为了主流豪华品牌之首。这是首次中国豪华品牌成交均价超过了传统豪车。
而丰田显然也意识到，如果继续通过同比亚迪合作生产电动车，那么势必会重蹈奔驰腾势的覆辙，最终也避免不了被正在崛起的比亚迪全资收购的窘境，为他人做嫁衣。倒不如拿出旗下最好的品牌，拿着特斯拉的剧本，独资建厂造电车，把原先合资电车这个边缘业务扶正，方才能在当前竞争激烈的新能源市场有拼死一搏之力。
但是，随着我国新能源渗透率超过50%，2027年才正式投产的上海雷克萨斯，想要复制特斯拉当年的成功，谈何容易？
