文丨老吴
1月交付25170台，同比增长105%，2024年全年交付近30万辆，第四季度净利润转正，提前一年达成季度盈利目标——零跑汽车以一份超出市场预期的成绩单，宣告新势力阵营中第二条盈利路径的诞生。
这家诞生于杭州的企业，没有蔚来的用户运营光环，没有小鹏的技术叙事野心，如今却以凌厉姿态挺进销量及盈利的领先行列，逐渐跃入大众视野。
这家历经九年打磨的企业，曾因过于低调而不被资本青睐，也曾因产品方向不明而遭遇销量低谷；可它仍然靠着清晰的成本理念、灵活的策略布局，以及对主流家用车市场需求的精准把握，硬是以“闷声发大财”的方式杀出重围。
这一崛起故事的精彩之处在于：零跑并未在竞争异常激烈的新能源赛道中“高喊口号”式地烧钱，而是从成本端、产品规划与用户心智三个维度逐步突破，最终成为继理想之后第二家在单季度实现净利润转正的新势力。与理想主打高端有所不同，零跑自诩为“汽车界的优衣库”，坦陈要在大众市场打“品价比”这张牌，让更多消费者以相对合理的支出，得到更丰富的用车体验。
01 趟过弯路
零跑汽车的成长路径，起初并不被行业所看好。它并非脱胎于传统车厂，也没有来自互联网圈的全方位资本背书。要理解零跑的崛起，首先得回到它最初的产品选择与技术信仰：全域自研与极致成本管控。
这一切开始于2019年初推出的S01，这款双门小跑车在外观和定位上都极其小众。管理层本以为可以通过“差异化”打法打开市场，却因对消费结构的预判不足，导致S01销量一度跌至谷底。虽然初战失利，但零跑却吸收了这一教训：想要在新能源乃至整个汽车行业站稳脚跟，盲目放大“炫酷”元素无法赢得大部分家庭用户，“适配主流需求”才是应有之道。
事实证明，零跑对此后的产品策略调整非常果断。适逢五菱宏光MINI爆火，零跑迅速跟进推出T03，以更大尺寸、更丰富配置和同样走“高性价比”路线的微型车，收获不少代步需求用户。然而，仅靠单款微型车并不能带来可观的盈利增长，零跑很清楚“廉价小车”虽能短期站稳脚跟，却无助于品牌向上延伸。
接着便出现了C11，这款起售价压在15万元以内的中型SUV，从设计到智能配置，处处凸显“好而不贵”的风格。它“低价高配”的外在表现，一度被用来和理想、小鹏进行对比，却又在市场中培育起一批拥趸。尤其在2023年，零跑针对C11推出增程版，大幅延长纯电续航里程，以300km的纯电模式打破过去增程式普遍只有百余公里续航的惯例，成功戳中无法安装家充桩的消费者痛点，也让C11销量迅速提升，成为该品牌持续走量的重要支柱。
在同样的平台之上，零跑再接再厉推出了中大型轿车C01，为“C字辈”形成更为多样化的产品矩阵。到2024年，C系列逐渐扩张到C10、C16，分别主打五座、六座中型或中大型SUV市场，以“15万价位段”去比拼更高价位的对手，甚至被外界戏称为“理想平替”。这种“错位竞争”策略虽然颇具争议，却不可否认其市场成效——主力车型销量占比已经超过七成，强力拉动零跑整体规模快速增长，并为其改善盈利结构埋下伏笔。
回望零跑在车辆规划上的一系列大转折，其核心要义可归结为：每一步都围绕大众主流用户的切实需求展开，不拘泥于单纯的技术噱头，而是把极致成本管理与功能实用性深度结合，形成“好而不贵”的品牌价值认知。
02 “好而不贵”背后的成本控制
零跑能够在2024年底至2025年初时期获得如此高的市场热度，除了产品布局的调整，其背后的效率和成本话题更值得深入探讨。表面上看，“好而不贵”似乎只是把售价往低了定，却忽略了这背后工程师团队对每一颗零部件的精打细算。
自研能力是零跑得以降本增效的一个关键抓手。这家企业从三电系统到整车控制器，再到自主研发的电池包，甚至细致到车灯、门把手集成控制器等，都尽可能掌握在自己手中。相比同行，在相似的车型配置下，零跑可以更灵活地控制BOM成本。它不求在所有环节都“大包大揽”，但非常在意高价值零部件与整车关键技术的内部消化率，而对于座椅、门板等常规部件，则多采取与供应商合资建厂、租赁工厂等轻资产模式来避免过度投入。
“集中制造，稳定产能，持续优化”是零跑在生产端借鉴丰田经验的体现。它的整车工厂主要集中于浙江金华，零部件同样在相邻区域布点，通过产线共享、工人跨厂支持等方式尽量削减浪费。同时，在渠道端，零跑也开始加强对经销商体系的管理，以“1+N”模式去带动更多卫星店、展示店，让网点能够有效覆盖二三线乃至下沉市场。这样做的背后用意，是期望以最低的人员、租金投入获得最大限度的用户触达。
此外，相对于一些强调科技领先或品牌溢价的对手，零跑对于营销的整体投入并不特别豪奢。由于创始人出身于B端安防生意，他的“克制投放”理念在零跑身上有充分体现，更多地将资源投入研发、供应链和用户体验环节。朱江明将这称为“品价比”：不是在宣传口号上吹嘘高端，而是以“成本+效率”为核心，在保证实用功能之余给消费者更合理的价格。
当然，“成本定价”也意味着零跑的毛利率难以做到非常高。它的长期规划也从不藏着掖着：明年要冲刺50万台年销量，但毛利率目标却相对克制，仅期望能稳定在两位数左右，并通过更大规模效应来抵消单车利润偏低的压力。正是这一务实的策略，使得零跑既能在2024年的价格战里快速上量，也能在短短数年内扭亏为盈。
它的季报显示，自2024年第三季度开始，营业收入、毛利率和自由现金流均创下新高，第四季度更是实现了净利润转正，打响了新势力盈利“第二枪”。市场竞争已然白热化，更多公司忙于以亏损换市场份额时，零跑却踏实地从规模、成本与效率三方面推涨到新的高度。
03 未来看点
当零跑逐步在国内市场站稳脚跟并迈入盈利阶段，后续如何抓住新的增量空间并完善品牌价值，便成为它的又一课题。外界更关注的是：这家以务实、高性价比为招牌的车企，能否在全球化竞争中继续升级自身护城河？
第一重看点，是继续扩充产品覆盖面。零跑不仅在10-20万区间推出C10、C16，还规划了面向A0级别的A系列、面向更主流紧凑级的B系列，以及20万-30万元价位段的D系列。从微型车到中大型SUV，零跑的目标是成为大众消费市场里的“全品类选手”。如此大范围多车型铺设，意味着它需要在研发、生产、销售等多条线上形成更高水平的协同，以保证每一次新车推出都能在有限时间内达成盈利。多线作战或带来资金压力，但规模效应加速显现，也能让零跑在竞争中占据先机。
第二重看点，是与海外车企巨头Stellantis集团的联姻。2023年10月底，Stellantis注资15亿欧元，与零跑共同组建“零跑汽车国际”，利用其成熟的全球网络与品牌资源，让零跑有机会快速切入欧洲、中东、拉美等细分市场。
这笔交易被视为零跑迈向全球市场的关键步骤，因为它不仅是在简单输出产品，更借助海外伙伴的制造、营销体系大规模提升产销效率。C10、T03已率先在欧洲上市，铺设了340多家经销网点，后续B系列也有望紧随其后登陆海外。如果能顺利走通全球化之路，零跑在规模效应上将远超目前的格局，对于抵御国内愈发激烈的价格战无疑是重大利好。
第三重看点，是品牌定位的可持续性。朱江明曾言“我们就是要做汽车界的优衣库”，希望让消费者感知到“并不豪华，却并不廉价”的品质。现阶段，用“平替”方式撬动理想等高价产品用户倒是奏效，但假若长期戴着“某某平替”的帽子，势必会影响零跑自身在中高端细分的发力。
要实现在更广阔价位段的突围，零跑还需要在智能驾驶、车机系统、品牌调性等方面强化自我风格，让消费者在选购15万元内或20万以上的车型时，能从零跑的识别度与独特体验上感受到价值。这一点将考验其对技术与市场风向的平衡把握，也决定了零跑能否在下一个五年里持续领跑。
04 结语
从初代S01无人问津，到T03勉力维系，再到C11、C10、C16一飞冲天，零跑用九年时间踩准了新能源发展的关键节点。在价格战愈演愈烈的2024年，它不仅交出了累计近30万台的年交付成绩单，还在第四季度实现了净利润转正，成为理想之后第二家完成盈利的新势力，着实令人刮目相看。
零跑的“突围”，为中国新能源汽车产业提供了一个非典型样本。它证明在资本、流量、情怀之外，还存在第四条发展路径：用制造业思维重塑新势力基因，在效率与成本的毫米级较量中建立比较优势。2025年50万辆的销量目标，既是对规模效应的追逐，更是对盈利模型的压力测试——当行业平均利润率持续走低时，能否在量价平衡中守住8%的毛利率红线，将检验这套模式的真正成色。
但更大的启示在于其对产业规律的尊重。在充斥着颠覆性口号的新能源赛道，零跑始终保持着传统制造企业的克制：不过度承诺技术突破，不沉迷于概念炒作，而是将资源集中于用户可感知的价值创造。这种“慢哲学”看似与互联网时代的快节奏格格不入，却暗合制造业的本质——所有商业模式的创新，最终都要回归到对成本、质量、效率的极致把控。当潮水退去，或许正是这种“反潮流”的坚守，能让零跑在决赛圈中走得更远。
