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众所周知，上海扼守着长江入海口。它凭借优越的地理位置，连接着中西部内陆的贸易，以及全球各地的贸易。
每年光是那些往来上海的商船、货船，就达到了4万多艘。可以说，一旦上海停转，全世界的经济都得抖三抖。
当然了，上海经济的发达，也预示着上海航运系统的发达。那偌大的上海航运体系，究竟是靠什么支撑起来的？换句话说，驱动上海商贸的内核究竟是什么？
世界第一大码头
关于以上这些问题，毫无疑问只有一个答案，那就是港口。比如接下来咱们要讲到的洋山港，就是一个典型代表。
2006年2月，随着一声礼炮炸响，洋山港项目正式开工。它总投资将近700亿元人民币，计划建成一个世界上最大的海岛人工港。
在后面的几年时间里，洋山港的一期、二期、三期工程，相继建成投运。到2017年的时候，洋山港四期也建成开港。
自此，一个总面积25平方公里的巨兽级码头，闪亮登场。
特别是洋山港四期工程，如今已是全球单体最大的全自动化码头。可见，光是在体量方面，洋山港就已位居世界前列。
为何将洋山港称为“魔鬼码头”？
有意思的是，作为一个世界级码头，许多外国人却纷纷将其称之为“魔鬼码头”。这究竟是为何？难道就因为它大？
其实洋山港之所以获得这个称号，主要是因为它采取的是自动化路线。尤其是四期工程，整个码头几乎看不到人影。
按照不少游客的说法，他们发现码头上的桥吊操控、堆场作业和水平运输，基本上无需工人到现场操作。
无论是装卸设备，还是运输设备，全部采用自动化模式+电力驱动，主打的就是一个智能。
此外，像那些集装箱重卡，也纷纷开启了无人自驾模式。
工作期间，这些重卡横跨几十公里的东海大桥，直达指定地点。20米长的货车，70秒就能精准入库。
可以说，整个码头如同塞伯坦似的，工作风格极具未来化。
当然了，洋山港码头也不是完全没人。那些负责相关业务的人，基本上都待在几百米开外的操作室里。
根据部分工作人员的说法，码头上所有的设备，全都集中在一个中央操作平台上。一个人坐在电脑前，就能轻松管理六七台大型设备。
设定好程序后，码头上的设备就开始自动运行。只有遇到特殊情况的时候，才会开启人工操作。
当然了，这也很正常。毕竟码头的面积这么大，一个个跑确实费劲。唯有远程遥控，才能把效率做到最大化。
那自动化的洋山港码头，效率究竟有多高呢？按照工作人员的说法，整个洋山港码头，拥有600万TEU的货物处理能力，即600万集装箱处理量。
如果依照传统模式的话，至少需要1600人才能处理。但如果是洋山港的自动化模式，则只需300人足矣。这就是洋山港的高效所在。
据统计，自从开启自动化模式后，整个港口的作业效率提升了30%，成本降低了70%。每完成一次货轮装卸，都要比传统码头节省10小时左右。
可见，自动化确实洋山港码头的一张靓丽底牌。
AGV和IGV
说到这里可能很多人会问了，洋山港上的那些卡车，天天自动驾驶，来来往往。为什么能一直保持有条不紊的态势？它们靠的是什么？
关于这个问题，就不得不提到AGV了。
AGV，也叫无人驾驶自动引导车。它没有车头，也没有车尾，两个方向都可以行驶，车轮还能90度斜行，主打的就是一个腾挪扭转。
至于AGV为啥这么灵活？其关键就在于地面上的辅助装置。
据相关人士介绍，在码头的地面，工人们铺设了大量的无缘磁钉。每个磁钉间隔2米，起到一个定位的作用。
在工作期间，车子会循着磁钉的轨迹，按路径最短、最不拥挤、最节能的路线行驶。在这种情况下，就能达到一个忙而不乱的效果了。
目前，洋山港四期工程里面，一共有130台AGV，每天24小时不间断工作。在码头的各处，也配备了许多换电站，只需6分钟就能换好车辆的电池。
可以说，正是这些忙忙碌碌的AGV们，撑起了洋山港码头最为繁重的工作量。它们就像一只只勤劳的蚂蚁，将整个码头打理的井井有条。
当然了，虽然AGV很强，但它也存在一些弊端。比如为了铺设磁钉，就需要投入大量的工程建设。此外，在AGV的路线周围，不得有任何铁质物的干扰。
总之，这些零零种种的短板，都限制了AGV的发展。
既然AGV有短板，那接下来又该靠谁呢？这不，随着技术越来越先进，IGV闪亮登场了。
IGV又称无人驾驶智能引导车，它由振华重工研发设计而成。
根据相关人士的介绍，IGV的运行，主要是依靠北斗、机器视觉系统、激光雷达等模块。行车精度可以保持在50毫米以内，精准直达，安全可靠。
最关键的是，它不再依赖地面磁钉了。既省了工时，又省了工费。
如此看来，今后的洋山港码头估计要被IGV给统率。真到了那个时候，这座码头可能又会迎来新一轮变迁了。
上海洋山港不在上海？
值得一提的是，洋山港说是说上海码头，其实它离上海很远。从有关资料来看，洋山港的行政区划，是属于浙江舟山市的嵊泗县，它只是在业务上属于上海港港区。
为了连接两个地方，我国工程师专门为其修建了一座东海大桥。东海大桥始于上海南汇区芦潮港，终于浙江嵊泗县崎岖列岛的小城子山。总长32.5公里，采用双向六车道。
从行驶时长来看，仅需30分钟，就能让货物从上海运到东海。如此看来，这座离上海很远的码头，倒也没有那么“远”。
这时候可能又有人会问了，洋山港和上海港究竟是什么关系？它俩有何因果纠缠？
严格来讲，洋山港和上海港，是属于从属关系。从业务范围来看，上海港主要有十个港区，它们分别是：洋山港、外高桥港、吴淞港、宝山港、军工路港、浦西港等。
换句话说，洋山港就是上海港的一份子。正是许多“洋山港”的存在，才组成了“上海港”这个庞然大物。
上海港的前世今生
至于上海港是怎么来的？这里就值得好好说道说道了。
其实早在隋唐时期，上海一带的港口就已成雏形。那时候叫青龙镇港，位于青龙江与吴淞江交汇处，专门做些内贸生意。
到了宋朝时期，日本和新罗的商船，开始频繁往来青龙镇港。
为此，朝廷便设置了市舶司，类似于现在的海关，以检查进出口货物，并征收一部分关税。于是乎，上海便从一个边陲小镇，慢慢变为了正式城镇。
到了明朝时期，由于太湖水灾成患，明成祖朱棣便下令去江南疏浚。
随着大黄浦、范家浜等湖渠开掘了12000丈，一时间，一条新的河道——黄浦江就此形成。如此一来，上海的城镇规模便陡然增大了。
只不过，当时由于江浙、福建一带倭寇作乱，因此明朝开始实施海禁。在这种情况下，上海港的区位优势，也就慢慢衰弱了。
像这种情况，一直持续到清朝时期。
鸦片战争爆发后，洋人凭借船坚炮利，轰开了大清的国门。清廷招架不力，只能憋屈的签订一系列不平等条约。在条约内容中，就包含上海开埠事宜。
1843年，随着上海港被激活，这个沉寂百年的小破港，迅速成长为了中国最大港口。
到了一战期间，上海港已经建有了万吨级的钢筋混凝土码头，部分码头和仓库更是安装起了重型机械。
1931年，上海港的吞吐量就达到了1398万吨，位列世界第七。当时的上海港，可谓是车水马龙，船流万千。
只可惜，抗战爆发后，随着上海逐步沦陷，上海港的部分金融、贸易、航运业务，纷纷转移到了香港。自此，香港开始取代上海，成为新的远东金融中心。
建国前夕，上海港的货物吞吐量，只有区区194万吨，几乎聊胜于无。
建国后，我国大力发展各方面建设，轻重工业纷纷上马。上海港经过多年的发展，到了60年代，货物吞吐量又飙升到了2500万吨。这一刻，属于上海的荣光，再次回来了。
尤其是改革开放以后，为了适应庞大的国际贸易量，上海港兴建起了大量泊位。一时间，全球各地的商业船舶，纷纷齐聚上海港，在那里掀起了一波又一波造富神话。
到2005年，上海港的货物吞吐量达到了4.43亿吨，位居世界第一。这一成绩的揭示，直接彰显了上海港独领风骚的王者气概。
截至目前，整个上海港拥有泊位数1202个，年吞吐量达到了5000万标准集装箱。光是这体量，就将上海港推向了“全球集装箱第一大港”的宝座。
可以说，上海港的龙头美誉，实至名归。虽然它在百年前备受挫折和压制，但只要瞅准时机，就能腾龙起飞，达到一个前所未有的高度。
结尾
总之，无论是上海港也好，洋山港也罢，它们都是推动我国经济发展的“风水宝地”。
这些码头日夜流动着财富，时刻促成着商机。当一船船集装箱驾货而来的时候，码头们的非凡价值也就展露无疑了。
