“火车一响黄金万两”，越南终于看在眼里

【文/观察者网专栏作者张怡玲】

今年是中越建交75周年，双方将聚焦山水和人文“双向奔赴”。如在春节期间，中越边境铁路口岸就已迎来跨境旅游热潮：央广网记者从国铁昆明局获悉，今年1月以来，单单河口北站就累计发送越南旅游团体140个、旅客4353人次，较去年同比增长379.93%，乘动车游云南成为越南游客冬春出行的“新宠”。

图自央视新闻

在众多层面的“双向奔赴”中，中越铁路基础设施对接，无疑是两国社会的关注焦点之一。

对于这项目，越南方面现在也非常上心。去年年底，越南总理范明政就又到越南老街省视察连接越南与中国的跨境标轨铁路——老街—河内—海防铁路建设项目（以下简称“老河海铁路”），要求交通运输部要与各部委和地方保持密切配合，及时完成项目相关手续，并及时提交政府和主管部门审议，项目必须于2025年12月开工。而此项目原预计于2027年中旬开工。

范明政强调，这是一个需要尽快实施的重要项目，流程也应该简化，要求适当调整货运、客运站数量和位置，保证高效运作。同时，列车速度和轨距的设计要确保与中国铁路同步对接；与中方保持密切配合，确保越中铁路顺利对接。他还责成越南交通运输部成立由副部长领导的专门工作组来实施这一铁路项目。

这段讲话透露出两点关键信息：第一，越南如今十分迫切要将中越铁路的建设提上日程；第二，中越铁路的建设要求，重点是和中国铁路同步对接。

蓄势已久，相机而动

中越铁路属于“泛亚铁路”构想中的东线。泛亚铁路是一项超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、印支国家到中国昆明的国际铁路联网计划，最早提出于1995年。

泛亚铁路规划图

泛亚铁路的建设构想由“一线”、“三环”组成。“一线”即从新加坡至中国昆明。1998年10月，由马来西亚某咨询公司承担的泛亚铁路新加坡至昆明通道可行性研究报告显示，新加坡至昆明通道除新加坡-吉隆坡-曼谷线既有米轨铁路为共用段外，自曼谷向北至昆明的线路分为东线、中线、西线三个方案。

东线方案经越南进入云南，线路走向为：曼谷-波贝-诗梳风-金边-禄宁-胡志明市-河内-河口-昆明。西线方案经缅甸进入云南，线路走向为：曼谷-三塔山口-耶城-仰光-腊戌-瑞丽-大理-昆明。中线方案经老挝进入云南，线路走向为：曼谷-万象-波顿-尚勇-景洪-祥云-昆明【1】。

通过“泛亚铁路”，整个东南亚都能与中国实现铁路的互联互通，极大促进区域一体化。目前，“泛亚铁路”的中线组成部分——中老铁路已开通运营三年多，中泰铁路也正在修建中。

正在建设的中泰铁路作者拍摄供图

中泰铁路项目基地作者拍摄供图

老河海铁路并不是一个新鲜的项目。早在2015年11月，中越双方就签署了《关于越南老街-河内-海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究换文》，拟将此段铁路改造为标准轨铁路。但进展缓慢，直到近一两年，越南才开始积极推进。

2023年5月，越南交通运输部部长等人带队访华，在三天内先后与交通运输部、国家铁路局、中交集团、中国中车、国铁集团、中国铁建和中国中铁等部委和央企的有关负责人举行了7场会见会谈，释放出积极信号。

2023年12月，习近平主席对越南进行国事访问期间，两国发布了《关于进一步深化和提升全面战略合作伙伴关系、构建具有战略意义的越中命运共同体的联合声明》，提到双方同意推动越中跨境标准轨铁路联通，研究推进越南老街—河内—海防标准轨铁路建设，适时开展同登—河内、芒街—下龙—海防标准轨铁路研究。

2024年8月20日，越南国家主席访华期间，中国和越南发布了《关于进一步加强全面战略合作伙伴关系、推进中越命运共同体建设的联合声明》，提到要加快推进两国铁路、高速公路、口岸基础设施“硬联通”，并表示中国同意为越南制订谅山—河内、芒街—下龙—海防标准轨铁路项目规划和老街—河内—海防标准轨铁路项目可研报告提供支持。

2024年10月12日至14日，李强总理对越南正式访问期间，双方同意将发挥中越铁路合作机制作用，加快老街—河内—海防标轨铁路可研工作。12月10日，中国-越南双边合作指导委员会第十六次会议在北京举行，双方签署了关于跨境标轨铁路合作项目的政府间协议。两国高层领导在短短一年时间内的不断互访为中越铁路项目按下了加速键。

老河海铁路项目预计总投资额约116亿美元，全长近400公里，起点位于老街省老街市与中国铁路交界处，途径安沛省、富寿省、永福省、河内市、北宁省、兴安省，终点在海防市莱县港，包括一条约396.67公里的主线和两条总长20.33公里的连接南都山港和庭武港的支线。

该项目计划分两个阶段进行：第一阶段的工作大致为单轨铁路建设、基础设施开发和全面土地清理，预计耗资85.7亿美元；第二阶段将根据总体规划将该线路升级为双规并扩建相关设施。

老河海铁路是中越跨境标轨铁路中的优先项目，建成后能确保越南可经由中国与国际铁路网互通，确保可与其他交通工具便捷运转。这条铁路也将成为越南北部地区东西经济走廊的主要运输轴之一。

利益关系是最牢固的关系

越南在近一两年内积极寻求同中国互联互通的根本原因，在于中越两国之间不断深化的经贸合作。其次，中老铁路的示范效应也打消了越南此前存在的诸多顾虑。

越南的经济增长高度依赖外贸驱动，进出口贸易增长率远高于当年的GDP增长率。2000年，越南的进出口贸易总额仅有295亿美元，约为当年GDP总额（311.73亿美元）的94.6%，而2024年，越南的进出口贸易额已增长至7830亿美元，预估为当年GDP总额（预估为4600亿美元）的1.7倍。24年的时间里，越南GDP增长了约15倍，而进出口贸易额却增长了26倍有余。

同时，越南的核心贸易伙伴相当有限，主要是中国、美国、韩国、东盟、欧盟和日本这六个国家和地区，约占越南进出口贸易总额的80%【2】。

其中，中国自2004年以来已连续20年保持越南最大的贸易伙伴和商品供应市场及第二大出口市场的地位，在越南经济发展中扮演着十分重要的角色。据越南海关总局统计数据显示，2018年以来，越南与中国的双边贸易额都保持在1000亿美元以上，占越南贸易总额25%左右。因此，中国是越南必须要维护好的“大客户”。

越南榴莲出口前包装越南政府新闻网

越南已建立对中国14种重点农产品的正式出口渠道，包括榴莲、燕窝、红薯、火龙果、龙眼、红毛丹、芒果、菠萝蜜、西瓜、香蕉、凉粉、山竹、荔枝、百香果等。其中，榴莲、火龙果等尤其受中国消费者欢迎，上述产品进口量约占中国东盟农产品进口量的五分之一。越南农业和农村发展部还与中国海关总署签署了三项议定书。这些协议正式允许新鲜椰子、冷冻榴莲和鳄鱼出口到中国市场。

近年来，随着《中国—东盟自由贸易协议》（CAFTA）、《越欧自由贸易协议》（EVFTA）、《全面与进步的跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）和《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的签署与生效，以及“一带一路”倡议和“两廊一圈”建设的深入推进，中越两国的贸易合作更是获得了前所未有的发展。越南和中国已然成为命运共同体，彼此利益与共、息息相关。

此外，中老铁路的示范效应也发挥了不小的推动作用。事实上，中老铁路从项目筹划到开通运营初期，都不断面临西方媒体的质疑，“债务陷阱”、腐败、环境破坏等批评声不绝于耳。

然而，中老铁路项目融资渠道的多元化、建设阶段反腐败的成效和对生态环境的保护以及运营阶段的良好效益，有力地反驳了这些质疑。如今大部分东南亚媒体对中老铁路项目赞誉有加，肯定中国工程建设的质量和中老铁路对提升老挝社会经济发展的贡献。

中老铁路开通三年以来，中国和老挝两国间的货运成本和物流成本持续下降，双边经贸合作得到深化。跨境货物列车每日开行数量由开通初期的2列，增加到目前的18列。2024年，中老铁路运输货物总量达1960万吨，日均保持在5万吨以上。自2021年12月3日全线开通运营以来，中老铁路货物运输总量突破5000万吨，累计发送旅客超4300万人次，真正是客货两旺，为铁路沿线的经济发展注入了前所未有的活力。

乘客在老挝万象火车站准备乘车。新华社发（凯乔摄）

同时，中老铁路还承担着连接中国和其他东南亚国家的作用。泰国的农产品借助中老铁路，仅需3.5天就可以到达中国的批发市场。2024年5月，泰国金枕榴莲的上市使得榴莲价格一降再降，大部分商超的价格不超过30元/斤，部分地区甚至只需10/斤。

“榴莲自由”的背后少不了中老泰冷链班列的功劳。这趟班列降低了水果的损耗率和运输成本，使得中国消费者能以更低的价格吃到品质更好的榴莲，泰国的果农和出口企业也迎来了更大的市场机遇。如今，中老铁路已经成为连接中国与南亚、东南亚地区的黄金物流通道，并且通过与西部陆海新通道、中欧班列的互联互通，链接起了欧洲大陆。

老挝的诸多获益，越南看在眼里，观望已久，越晚采取行动，损失就越大。

泛亚铁路网正逐渐成型，中泰铁路一期有望于2027年投运，二期工程力争于2028年投入使用。西线方面，中缅新通道一期工程已经在2022年正式开通发车，二期工程预计会在2026年11月竣工，国际段的曼德勒—皎漂铁路项目也在持续推进之中。

东线这边，2023年10月，中国和柬埔寨签订了铁路建设的相关合同，2024年4月，两国提出了中老柬铁路的前期设计。如果越南再不作为，那么很有可能成为泛亚铁路网的镶边，无法搭上这一经济发展的机遇。

老挝万象中老铁路万象南站换装场拍摄的进行换装的中泰跨境集装箱。新华社发（凯乔摄）

对接标准即连接世界

中国和越南目前已有两条铁路联通，一条是滇越铁路，从云南昆明连接到越南海防，另一条是南凭-凭河铁路，连接了广西南宁河越南河内。这两条铁路沟通了中越两国的情谊，促进了两国的贸易和人员往来，但如今面临着设施老化、运输效率低下的问题。其中，非常重要的一个原因就是中国和越南的铁路建设标准不统一。

铁路的轨距一般有米轨、标准轨和宽轨三种，米轨宽度小于1435毫米以下；标准轨是1435毫米；宽轨大于1435毫米。中国境内采用的是标准轨，而越南境内，滇越铁路采用的是米轨，南凭-凭河铁路采用的是宽轨。由于轨距不同，货运班列到了边境口岸需要停下来换轨，不仅十分影响效率还带来了额外成本，也导致了越南的陆路贸易发展缓慢。

除了对中国市场和欧盟市场的贸易，部分通过陆路进行外，对其他国家和地区的贸易则完全依赖水路，而水路的运能又没有跟上对外贸易的发展。因此，对接中国标准、改造已有的铁路，是越南连接中国和欧洲的“高性价比”选择。

越南在2021年10月发布的《2021-2030年铁路网规划和2050年愿景》中提出到2030年实现升级现有铁路、完成与国际铁路连接的目标。中越跨境标轨铁路合作项目是该计划的先导项目也是核心项目，能够率先将越南接入国际铁路网络。

火车一响，黄金万两

以铁路为首的交通基础设施建设，是越南顺应经济发展和实现产业升级的迫切需要。越南的国土面积仅33万平方公里，却有着超过3000公里长的海岸线。漫长的海岸线使越南拥有多达56个海港。同时，越南处于湄公河与红河的下游位置，内河航运也十分发达。

显著的航运优势为越南开展对外贸易创造了有利条件，也促使越南发展出了外贸驱动型的经济增长模式。但当前越南最棘手的问题，莫过于陈旧的交通基础设施无法满足日益增长的外贸运输的需要。

虽说海路运输成本比较低，但它存在速度太慢的问题。按照越南交通运输部公布的数据来看，货物要是从越南通过海路运输前往汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口的话，往往需要花费50天以上的时间，而很多货物有时效限制，没有那么长的“保质期”能让它耗在路上。

比如，越南出口的主要货物——农产品和水产品的最佳食用期只有15天左右，通过海运的方式很难在“最佳赏味期”之前运到欧盟，而空运成本又十分高昂。通过中越铁路，越南的货运班列可以在昆明继续向北，通过中国西部的陆海新通道抵达欧洲。