“逢山凿路、遇水架桥”，这句镌刻在中国铁建灵魂深处的企业精神，于黄百铁路的建设者们而言，绝非仅仅是一句口号，而是他们每日躬身践行、挥汗如雨的真实工作写照。在崇山峻岭间开辟道路，到江河水流上架设通道，黄百铁路便道建设一线的每一寸进展，都是这一精神落地生根的有力见证。
——记者手记
新春佳节，喜庆的氛围弥漫在华夏大地的每一个角落，城市乡村张灯结彩，阖家团圆。然而，在贵州安顺的苗岭深山之中，有这样一群人，他们远离家乡与亲人，为了黄百铁路的建设，正与大山展开一场艰苦卓绝的较量。
黄百铁路，作为西部陆海新通道西通道的关键拼图，北接沪昆铁路，南连南宁至昆明铁路，承载着区域协同发展的重任。中铁二十三局承建的黄百铁路（贵州段）站前三标段，桥隧比高达97.5%，施工任务艰巨。但让建设者们没想到的是，便道成了他们修建黄百铁路的第一大“拦路虎”。
▲蜿蜒在山岭间的黄百铁路施工便道
便道是施工生产的生命线，黄百铁路（贵州段）站前三标段主线路长36.9公里，施工主、支便道长115公里，为主线路长度的311%，是黄百铁路贵州段施工便道环境最复杂的标段。
踏上这片土地，便能真切感受到民谣“苗岭山外山连山，江翻断崖沟连壑”“隔山可对话，见面走半天”所描绘的险峻地形。便道涉河涉水，盘绕群山，不时穿越村庄，与地方小道相互交织，所经之处峡谷陡峭如削，沟河纵横交错，地势险象环生；沿线危岩落石、滑坡、弃土、岩堆、斜坡覆土等不良地质频繁出现，时刻威胁着施工安全；施工场地局促狭小，大型机械设备难以施展，材料运输受阻，协调各方关系更是千头万绪，困难重重。
面对如此困境，黄百铁路三标建设者们没有丝毫退缩，毅然扛起开路先锋的大旗，向着大山深处进发。项目部精心规划，成立了“便道修建队”，下设毛坯路组、片石填筑压实组、支护沟渠修建组、便道维修组，科学组织、明确分工，紧密配合，压茬推进施工进度，争分夺秒只为早日打通施工生命线。
▲纳拢隧道出口1号施工便道
纳拢隧道出口1号施工便道，堪称便道施工难度的“极限挑战”。早在2024年6月初，纳拢隧道出口1号施工便道已修至山脚，但到山腰的隧道出口段则遭遇“挑战升级”。山脚距离隧道出口高差为240米-260米，约80层楼高，山体坡度达80度。建设者要在可以攀岩的山体上，修建一条运输人员、材料，供机械设备来往的道路，施工难度超乎想象。
为此项目管理团队绞尽脑汁、巧妙构思，在兼顾安全与实用的基础上进行科学设计，先以“Z”字形在起始段约400米范围内反复折返，形成三道拐，减缓坡度冲击，在离隧道出口洞口高差约40米时，再以5%的坡度稳步前行。“用2200米线路随山体地势修建并形成缓坡来解决道路爬升240米的问题”。
施工中，他们先用长臂挖机，清理掉山体上的孤石和松散山体，避免滑落砸伤人员设备，再用爆破开挖、挖掘机配合一点点地开凿山体，挖掘机作业时则需要边开挖边给自己降坡度。记者看到，施工现场，只见一台挖掘机在狭窄的山腰上作业，技术人员在一旁指挥，旁边就是苗岭独特的如刀削般的悬崖峭壁。“逢山凿路、遇水架桥”自此具象化。
然而，挑战远不止于此。约200米的滑坡堆积体和4处天然冲沟再次让“难度加倍”。对此，中铁二十三局的建设者们“见招拆招”。“针对滑坡堆积体，我们采用下支挡桩板墙、上支挡锚杆框架梁+挂网锚喷的科学方式稳固土体；运用涵管+重力式挡墙组合兼顾排水与支撑来解决水沟问题。”项目部工程技术部部长张振介绍道。
▲桥梁施工全景
便道修建所需的材料无法靠设备运达，他们就采用最原始、最艰辛的人工背料上山方式，手提肩扛，将一袋袋水泥、一根根钢材搬运至施工点；场地受限，混凝土罐车无法直接作业，他们就创造性组织起“三车接力”，罐车、装载机、吊车各司其职，像接力赛一样，将一车车混凝土精准输送至指定地方；拉稍河大桥0号台位于悬崖峭壁之上，很难找到落脚点，施工人员就借助山顶树木，将安全绳、安全带一端系在树根上，一端系在腰上，像“蜘蛛侠”一样攀崖附壁，进行排危石、打锚杆、注浆、挂网、喷护等作业……一个个妙招相继出炉，一处处施工难题被成功攻克。
2024年12月20日，历时6个半月，便道线路中1200米的“极限挑战”被攻克，纳拢隧道出口1号施工便道正式拉通。一直在现场坚守的一工区一队工程部副部长王明伟激动万分，他说：“这6个半月，每一天都在与困难战斗！如今便道通了，之前吃的所有苦、受的所有累，都值了！”
“便道施工的困难只是项目建设的‘前菜’，铁路建设还有更多的挑战等着我们。但既然来了，再大的困难，我们都能克服。”望着一条条蜿蜒于山间、逐渐成型的便道，项目经理唐德海一脸坚毅地说道。此刻，施工现场机械作业的声音，建设者忙碌的身影和不远处传来的新年鞭炮声，汇聚成独特的交响，成为建设者们献给新年的最好礼物，也倾注着他们对未来铁路贯通的最美期许。（中铁二十三局）
