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近日，广州白云机场第四跑道正式启用，成为粤港澳大湾区唯一的四跑道机场。
就在去年，广州白云机场痛失国内最繁忙机场的桂冠，上海浦东机场则自1999年启用以来首次问鼎。在此之前，中国第一机场长期被北京首都机场与广州白云机场轮流把持。
浦东机场去年7679万人次的旅客吞吐量，比白云机场的7637万人次只是略胜一筹。而国际航线的恢复，是浦东机场胜出的关键。
作为国内唯二旅客吞吐量超过7000万人次的超级机场，两座机场都已着眼未来。上海浦东机场正全力推进四期扩建工程，预计可满足1.3亿人次的需求；广州白云机场也在加快推动三期扩建工程，设计容量1.2亿人次。
在可预见的未来，两座机场的你追我赶还将继续。但对浦东机场而言，白云机场并不是唯一的对手。
为什么是浦东机场
去年，白云机场的成绩其实可圈可点，旅客吞吐量7637万人次，较前年的6316万人次增长21%。但浦东机场表现更甚，旅客吞吐量7679万人次，较前年5447万人次增幅高达41%。
一般来说，多机场城市因为分流，同等能级的单机场城市反而更容易取得亮眼数据。
全球客流量第一的亚特兰大、美国客流量第三的丹佛，都是单机场城市。反观名气和经济体量更大的纽约，民航旅客吞吐量突破1.4亿人次，但因三机场分流，肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场的吞吐量都不大。
国内机场的情况与此类似。2019年之前，北京也是单机场城市，首都机场旅客吞吐量在2018年、2019年连续两年破亿，一度成为全球第二繁忙的机场。随着大兴机场启用，被分流之后的首都机场吞吐量迅速下降。
另一座双机场城市成都总量也超过广州，晋升中国民航第三城。但同样因为分流，天府机场、双流机场的吞吐量均不及白云机场。
不过上海成了“特例”，尽管有虹桥机场分流，但浦东机场去年依旧超越白云机场。而且浦东机场还是国内第一座客运、货运双料第一的机场。
不过，浦东机场领先优势不算突出。去年12个月，两座城市分别有6个月领先对方。
值得一提的是，浦东机场领先的4—9月，恰恰是广州的雷雨季，导致很多航班取消。这让一些网友觉得是天气原因导致白云机场在去年惜败。民航业内人士李瀚明认为，网友的说法有一定道理，华南的夏天极端天气较多，台风、暴雨等确实会影响机场航班保障。
不过相比天气原因，国际航线、国际旅客的恢复才是关键胜负手。
2019年，浦东机场、白云机场国际客流占比分别为50.6%、25.5%。当年浦东机场国际客流3851万人次，较白云机场1871万人次明显领先。
疫情期间，由于国内航线和客流恢复更快，更依赖国际航线和客流的浦东机场，下滑更严重。2020—2023年，白云机场连续四年成为中国最繁忙机场，其中2020年更是代表中国首次问鼎全球最繁忙机场。
2024年，随着国际航线进一步恢复，浦东机场再度赶了上来。
上海边检总站数据显示，2024年，上海空港口岸出入境人员达3399万余人次，占全国空港口岸总量的29%，连续22年位列全第一。
考虑到虹桥机场国际客流不多，这3399万余人次大部分是浦东机场贡献的，与2019年3851万人次的峰值，已经很接近了。
去年，上海一口气恢复8条航线、加密19条航线、新增10个航点，枢纽网络覆盖全球48个国家的291个航点。其中，意大利威尼斯、法国马赛、巴林麦纳麦、俄罗斯喀山都是全国首飞航线。
不久前，上海市政府工作报告提出，上海将“全力打造入境旅游第一站”。
如果说上海是中国入境游第一站，浦东机场则是上海的第一站。随着“China Travel”热度持续升温，浦东机场客流有望进一步拉升。
机场背后的城市格局
其实，早在2015年，浦东机场就曾超过白云机场。不过那个时候，两座机场在争全国第二，首都机场是全国第一。
李瀚明认为，浦东机场对白云机场的两次超越，主要是上海无论经济体量还是人口总量都比广州多。上海虽然存在两场分流的情况，但虹桥机场自2010年启用T2航站楼及第二跑道之后就已定型，没有扩建空间。相当于这十几年上海所有的增量，都落到了浦东机场。
广州虽然是单机场城市，但并非没有竞争。香港作为老牌枢纽，已经积累了巨大的先发优势。
李瀚明表示，广州、深圳作为挑战者，在很多航线上已经做到可以与香港比肩的规模，但国际航线方面还是受到严重制约。广州要与北京、上海竞争内地始发的国际航权，香港则不受航权限制，所以广州与和香港短期内的竞争在某种意义上是不对称的。
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除了航线受限，广州还要面对香港机场通过“海空联运”的方式“抢人”。
2023年4月，琶洲港澳码头启用，就在广交会展馆旁边，隔江便是广州CBD珠江新城，香港机场的接驳船顺势开进广州市区。旅客在此即可实现不堵车、值机、便捷通过、行李直挂的登机模式，全程只花2小时。
李瀚明指出，“海空联运”离不开香港机场、国泰航空、船务公司的三方合作，粤港澳三地政府和企业密切合作共同开发市场，是大湾区一体化的见证。但另一方面，这也让白云机场和以白云机场为主基地的南航“受伤”。南航近年加大了在北京大兴机场的运力投放，某种程度是想避开在大湾区与国泰航空的竞争。
近年，随着城市与产业的转型升级，深圳无论经济体量还是增速都超过广州和香港。这让深圳有底气扩建机场、新开航线，承接日益旺盛的商旅出行需求。某种程度上，白云机场又多了一个对手。
如今，多家航司都在深圳新开航线，深圳已实现直飞巴黎、伦敦、洛杉矶等国际一线城市，以及迪拜、多哈、利雅得、约翰内斯堡、墨西哥城这样的新兴市场。
长三角机场格局则相对清晰。尽管杭州、宁波、南京、无锡、常州都有4E甚至4F机场，但基本都偏重国内，大量国际航线还是集中在浦东机场。
浦东机场与白云机场，背后是长三角和大湾区截然不同的城市格局。在长三角，无论服务业、制造业，抑或是交通，上海都是绝对的枢纽，与周边的杭州、南京、苏州形成了分工。
在大湾区，广州、深圳、香港都是超级城市，经济体量差不多、能级也都很高、产业还存在重叠，彼此间的竞争也延续到了机场。
枢纽与超级承运人
尽管机场所处城市的格局不同，但白云机场和浦东机场都朝着相同的方向扩建。
白云机场三期扩建工程建成后，将最终实现5条跑道、3座航站楼，年旅客吞吐能力达到1.2亿人次，引入6条高铁、3条城际、1条地铁、2条高速，成为世界一流的航空枢纽。
浦东机场四期扩建工程启用后，将拥有4条跑道、3座航站楼、1座卫星厅。在浦东机场旁边，还将建设总建筑面积138.7万平方米的上海东站。两者共同组成一座融合航空+轨交超级综合枢纽——东方枢纽。
尽管两座城市硬件拉满，但在民航规划设计专家孙伟看来，超级机场不是越大越好。
浦东机场总体规划鸟瞰图 图片来源：上观新闻
以浦东机场为例，网上不乏对浦东机场滑行时间长、步行距离远、不方便、体验感差的抱怨。
孙伟还指出，很多城市机场与高铁站在一起，“换乘的旅客有多少？为了这一点换乘旅客，投入太大了，同时也牺牲了民航的效率成本与服务”。
李瀚明举了一个例子，从南京去纽约，可以坐高铁去虹桥，再转地铁去浦东。另一个选择是，从南京机场坐大韩航空在首尔中转。杭州同理，大韩航空在杭州和南京都有航线。而且南京和杭州机场排队时间更短，路上也不用折腾太久。
李瀚明这个例子中的首尔仁川机场，可能是浦东机场的真正对手。上海在全球航空版图中，显然不能局限于当长三角老大。放眼整个东亚，上海还要直面东京和首尔的竞争。
目前以仁川机场为主基地的大韩航空与韩亚航空即将完成合并，合并完成后有望成为世界第七大航空集团。
合并后的大韩航空在仁川机场连接24座中国城市，每周航班超过260班，覆盖所有直辖市与经济强市，甚至覆盖了呼和浩特、延吉这样的中小城市。这些城市通过首尔丝滑中转，可以衔接每周166班的赴北美航班，相比之下，北上广每周赴北美航班一共才44班。
大韩航空直飞欧洲、日本、东南亚的航线同样丰富，这些航线与北上广开通的航线高度重合。
大韩航空与首尔机场的双赢，揭示了航司作为超级承运人与枢纽机场的强绑定关系，缺一不可。
去年，民航局、国家发改委联合发文《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，上海和广州就是领头的“3”座城市之二。这份指导意见同时还提出“打造2-3家世界级超级航空承运人”以及“围绕枢纽运营人配置资源建设枢纽”等建设导向。
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2024年，上海牵头开展《上海国际航空枢纽战略规划》研究编制，统筹浦东机场、虹桥机场、南通新机场的发展。与此同时，以浦东机场为主基地的东航也在多个场合提及超级承运人的目标。
实际上，民航业不是中国的内部竞争，而是国与国的竞争，特别是在超级承运人和航空枢纽，是国家与国家的竞争。
从这个角度，外界对上海浦东机场的要求与期待，多高都不为过。
