24年12月中旬，蔚来汽车赶在NIO Day之前召开了一次ET9数字架构技术发布会，介绍了NIO在电子电气架构上的实践。
可以说，ET9基本可以代表本土车企在电子电气架构这个赛道上的最前沿进展,由于网上的讨论有些混乱，本文讲解一下这项技术里需要澄清的误区、值得探讨的概念。
奥运冠军王濛能够豪横地表示“我的眼睛就是尺”，凡夫俗子的咱们在判断一项技术到底发展到了什么阶段时，最好还是画出一条刻度线，以相对比较明确的标准条件看看它的过去、现在和明天。
具体到电子电气架构上，早在2017年，Tier 1汽车零部件供应商及系统集成商头号扛把子博世提出了电子电气架构的发展路线图。
粗略划分，包括分布式、域集中式、中央集中式三个大阶段，每个大阶段内含两个小阶段，二三得六,路线图可以进一步细分为模块化、整合、集中、融合、车载中央计算、车云计算六个阶段。
从本质上来看，电子电气架构的演进是算力逐渐集中的过程，也是功能实现主体由ECU、功能域控迈向区域域控、中央计算平台的过程。
十几年前，车载MCU算力有限，每一项功能对应一个独立的ECU，电子电气架构处于“模块化”阶段；
随着MCU算力的提升，多个独立ECU的软硬件功能得以集成进搭载更高算力MCU的少数ECU中，分立ECU开始消失、合并，电子电气架构进入“整合集成”阶段。
随着高算力MCU和SoC的问世，功能域内的多个ECU进一步合并成单个集中化的功能域控制器和标准化的基础ECU，电子电气架构架构迈入“集中化”阶段；
随着与功能强相关的功能域控制器中的各项功能开始打散到与位置强有关的区域控制器中，电子电气架构迈入“域融合”阶段；
到最后，形成一个集中化的中央计算平台+2-4个区域控制器，电子电气架构迈入“车载中央计算”阶段。
随着更高速率、更可靠移动通信技术以及支持端云一体计算的操作系统的问世，云计算接管一部分车端计算，电子电气架构迈入“车云计算”阶段。
天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往。一众车企拥抱先进的电子电气架构，当然是看上了它的诸多优异特性。
鉴于降本增效是手机、汽车等大众产品进化的主旋律，是推动相关技术进步的主要驱动力，接下来，从降本和增效两个角度，对先进电子电气架构的价值进行阐述。
站在降本的角度，先进的电子电气架构能够降低线束的长度、重量，简化整车制造。
以特斯拉为例，Model S（参数丨图片）采用功能域集中架构，线束长度为3千米，到了采用域融合架构的Model 3，线束长度降低为1500米，再到采用车载中央计算架构的CyberTruck，整车线束进一步降低为500米。
除了线束的精简，先进电子电气架构还可以减少ECU的数量，比如小鹏汽车从分布式架构升级为域控架构之后，将原来的30多个ECU控制器整合到4个域控制器中。
比降本更重要的是增效。和落后的电子电气架构相比，先进电子电气架构最大的收益在于支持软硬解耦的SOA架构。
SOA架构的分层解耦使得软件和硬件可以互相脱离、独立演进。
前段时间理想One停止升级，除了理想汽车在这件事情上看不到什么效益之外，更重要的原因在于当时没有采用SOA架构，硬件和软件的绑定过于紧密。
无论是更换硬件重写软件，还是多个域控制器和ECU联合软件升级，都过于费时费力。
SOA架构除了可以在“研发端”简化软件开发，提升软件升级效率之外，在“用户体验端”，它支持原子化的服务能力，使得车企可以灵活组合这些原子能力，快速响应用户在各种丰富场景下的需求，实现真正的软件定义汽车。
一手降本，一手增效，诸多车企怎么可能不对先进电子电气架构趋之若鹜呢？
闻道有先后，术业有专攻。在电子电气架构的赛道上，特斯拉依然是最靓的那个仔，代表其最先进电子电气架构水平的车型是Cybertruck，对照之前的判断标准，这款车的电子电气架构目前处于车载中央计算阶段。
特斯拉的领先其来有自。2012年，特斯拉在Model S上实现了域集中式架构，它的主要特点是设计了座舱域、智驾域、动力域、车身域、底盘域这些功能域控制器。
2017年，特斯拉就在Model 3上实现了跨域融合架构，它的主要特点是设计了与布置位置强相关的区域控制器，在区域控制器上实现了不同功能域之间的融合。
从时间线上来看，领先其它所有友商大概六七年的时间。
其它选手之所以落后，需要具体原因具体分析。
传统车企这边，在传统电子电气架构上面设计整车时依托成熟的供应链，背后的势力盘根错节。
如果演进到先进的电子电气架构上，比如像小鹏汽车那样将30多个控制器整合为4个域控制器，会涉及到太多供应商的利益，一旦涉及到人和利益，事情就复杂多了。
巨头转身之难，由此可见一斑。
新势力车企这边的主要原因在于没有芯片的支持。
电子电气架构演进的基础是芯片、操作系统、车载通信等底层支撑技术，单看芯片，没有中央计算芯片的支持，最多可以跨域融合，蹭一蹭中央计算架构的概念，而无法在事实上把电子电气架构推进到中央计算阶段。
如果没有自研大算力中央计算芯片，车企电子电气架构的演进实际上取决于芯片供应商。
好在之前各自独立发展的座舱芯片和智能驾驶芯片开始相向而行，深耕智驾芯片的英伟达推出了可用于中央计算的雷神Thor，原本身处座舱芯片赛道的高通同样推出了同时支持智能座舱和智能驾驶的中央计算芯片。
很多车企把下一代技术平台的问世时间定在2026年，就是在等待Thor的量产。
正面案例这边的特斯拉，CyberTruck中央计算平台依托的是700+TOPS算力的HW4和AMD的桌面级处理器，蔚来ET9中央计算平台依靠的是两颗神玑NX9031和高通骁龙8295P。
华为就更不用说了，因为芯片制造工艺的问题，暂时没有中央计算芯片，只能跟随在友商的后边。
有必要提醒大家的是，虽说蔚来表示“数字架构”是超出“电子电气架构”范畴的新概念。
但是，蔚来的实力还不足以发明新概念，也没必要争夺这种话语权，博世那张图里的六阶段及其特点，才是被大家广泛认可并引用的概念。
