本周，三家机场分别迈进二跑道，三跑道，四跑道时代：
哈尔滨国际机场二期扩建工程新建东二跑道投运，成为东北地区首个拥有双跑道的机场。
武汉天河国际机场的第三条跑道启用，这是华中地区首个三跑机场。
广州白云机场第四跑道启用，成为粤港澳大湾区唯一的四跑道机场。
民航工作会上披露，2024年全年新增跑道5 条、航站楼面积 1.9 万平方米，运输机场总数达 263 个，2025年将加快推进广州、大连等重点枢纽机场以及新疆巴里坤等一批支线机场项目前期工作和建设，力争年底运输机场总数达到270 个。
除了要新建7个新机场，2025年还有多个机场扩建项目在持续，并且动辄投资超百亿：
天津滨海机场三期扩建，预计2025年开工，预计2029年建成，投资188亿
长春龙嘉机场三期扩建，预计2025年上半年开工，2027年投运，投资256亿
南昌昌北机场三期扩建，预计2027年完工，投资266亿元
南京禄口国际机场三期工程，总投资500亿元
昆明长水机场改扩建工程T2航站楼项目已开工，总投资665亿
深圳机场T2航站区及配套设施改扩建工程，2026年完成，投资193.6649亿
广州新机场（珠三角枢纽（广州新）机场）2025开建，总投资403.43亿
厦门翔安机场2025年底基本建成，总投资335亿元
呼和浩特盛乐国际机场，计划2025年11月27日转场通航，总投资231.1亿
重庆江北国际机场五期工程，2025年上半年投用，总投资216亿……
中国有句俗话：“要想富，先修路”，对于不少地方政府来说，建更多机场，开更多航线，同样被当成可能的致富之路。
然而，建起来的机场需要航司来飞，这些年来机队引进逐年放缓的节奏，或许要让通过建机场致富的道路变得更崎岖。
根据民航统计公报，在2019年之前，不管是旅客量的年度增长还是运力的年度增长都在10%以上：
2013年底的客机数量2048架，比2012年增加11.2%
2014年底的客机数量2259架，比2013年增加10.3%
2015年底的客机数量2525架，比2014年增加11.8%
2016年底的客机数量2818架，比2015年增加11.6%
2017年底的客机数量3148架，比2016年增加11.7%
2018年底的客机数量3478架，比2017年增加10.5%
2019年是一个转折点，当年的客机净增数量降到了个位数，比2018年仅增加4.8%，再之后的几年，飞机引进速度逐年下滑：
2020年底的客机数量3717架，比2019年增加1.98%
2021年底的客机数量3856架，比2020年增加3.7%
2022年底的客机数量3942架，比2021年增加2.2%
2023年底的客机数量4013架，比2022年增加1.8%。
2024年的数据还没出来，但去哪儿航旅大数据研究院根据前三季度引进客机数量只有150架预计，24年全年净增飞机数量将不足200架，比2023年的增速不足5%。
未来中国民航的飞机引进会是什么节奏？多位行业内人士认为，中国民航已经走过了高速增长阶段，此前的超前引进，超前发展的策略，或许也应该随之调整了。
比如对于2025年，去哪儿航旅大数据研究院就预计引进速度依然缓慢。各航空公司计划引进的飞机数量约为230余架，但考虑到飞机的延迟交付与退役情况，预计实际净增的飞机数量将低于200架，机队增长速度仍将维持在5%以下。
航班管家的一份报告则指出，民航业已逐步告别过去高速增长阶段，以往简单依托生产要素的投入就能够有良好收益的模式已经不可持续，未来几年，恢复不再是主旋律，创新的价值将会逐步体现，谁能够实现在客户分析、成本管控、模式创新等方面的突破，谁才能够更好的赢得先机，占领市场。
从24年的市场表现来看，运力过剩之下，航司将面临更多争夺旅客的压力，而在飞机引进降速之下，争相扩建的机场也将面临更大的争夺飞机和航线的压力。毕竟在复苏的2023年，除了几家机场上市公司，更多机场还在巨亏，其中就包括正在扩建的不少机场
中小支线机场难赚钱早已是事实，而对于一些并不小的机场集团来说，同样是在一边亏损一边举债扩建。
比如近十年（2014-2023年）里，云南机场集团共有9年净亏损，仅在2018年短暂翻身盈利；自2008年，云南机场集团在16年时间里有11年为亏损，累计净亏损109.422亿元。
在2014-2023年这十年间，重庆机场集团只有2014-2016年实现盈利。自2017年T3和第三跑道启用后，重庆机场已连续7年亏损。十年业绩累计净亏损107.649亿元。
