作者|祁六金
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
“11月之后，每天的进店量和营业额就像开盲盒。”
“已经没有淡季了，现在是淡年。”
“营业收入连房租都难以支付，好像进入死缓状态。”
近日，汽车服务世界与业内人士交流经营情况时，部分门店老板发出了上述感慨。
年关将至，一大批曾在上轮闭店潮中咬牙撑过来的汽服门店，如今又站到了“关门止损or继续坚持”的十字路口。
一、连续8个月进厂台次同比下降，全年超1.2万家门店转让
2024年二季度，曾有汽修老板在朋友圈用“2024年的淡季来得格外早，可能也结束得更迟”来形容上半年的经营情况。
不过，结合行业调研数据来看，“全年淡季”或许才是更为贴切的表述。
F6大数据研究院数据显示，2024年全年，行业并未回暖，从4月开始，门店进厂台次连续8个月同比下降。
这也就从结果上导致了，2024年全年，汽服门店累计产值同比2023年下滑1%。
此外，根据汽车服务世界观察，2023年也是从4月开始，进厂台次连续多月下滑。这种相似的情形，也说明了门店流量下滑是结构性问题，而非短期现象。
进店量下滑的大趋势下，本就供给过剩的门店端，在价格战内卷中，经历着新一轮洗牌。
根据58同城“生意转让”一栏统计，内地31省市自治区中心城市，汽修美容门店转让在2024年第四季度的数量为2864家。
对于这个数据，我们可以从几个维度来对比：
一是同环比来说，2024年Q4的门店转让数据，同环比均呈现下降趋势，环比三季度减少了372家，同比去年四季度减少了283家。
二是在全年维度上，加上Q4季度的转让数据，2024年共有12272家汽服门店转让，同比2023年的1.4万家减少了12%；相较2022年的1.8万家减少了33%。
不可否认的是，在后疫情时期，门店转让数据是逐年下降的。但全年超1.2万家的转让数量仍然处于高位，说明汽服行业的过剩门店出清与洗牌，还在继续。
在门店转让数据之外，汽车服务世界此前还统计了汽服门店新注册数据。
在第三方平台天眼查上，在所属行业一栏选择“机动车、电子产品和日用产品修理业"、“汽车修理与维护"，并勾选存续/在业的企业状态，再调整一下企业成立时间，可以发现：
2018-2024年，国内汽车维修相关企业成立的数量，分别为8.4万家、9.7万家、9.5万家、9.8万家、9.7万家、11.2万家、6.5万家。
须说明的一点是，第三方平台的数据并不会特别精准，但在数据筛选时，选择了相同的条件，只是改变了时间范围，因此时间维度的数据仍然具有可比性。
从上面图表，我们可以看到几个特点或者说趋势：
一是从2019年至2022年，国内汽服门店注册量稳定在9万家。
二是在疫情彻底放开的2023年，门店新注册数量有一波显著增长，达到近年来门店注册量的高峰。
三是2024年门店注册量呈现断崖式下滑，只有6万家左右，同比2023年新增门店注册量下滑近乎腰斩。
须说明的是，新注册门店数量的断崖式下滑，究竟是短期现象还是长期趋势，有待后续观察，但门店转让数量，确实在近几年是处于下滑趋势。
两者结合来看，一定程度说明，进入行业和离开行业，都变得更为理性了。从好的方面来说，这也预示着整个行业将向更高质量的方向发展。
二、过剩门店产能出清，头部连锁持续增长
除了数据层面，在日常的沟通和交流，不止一位行业人士告诉汽车服务世界，门店流量和产值同比下滑30%，已经是比较常见的现象。
汽车服务世界专栏作者黄灿在文章中提到的，“眼睛一闭一睁，就是每天几千块的支出费用，没生意急，有生意做不动也急”，这也是当下许多门店经营者的现状。
这种现状的形成，有多方面的因素。
宏观层面，根据F6大数据研究院数据，2024年后市场维保产值规模预计约1.2万亿，与2023年持平。
在乘用车保有量增长、用户体量扩大的情况下，维保产值增长停滞，显示出后市场售后服务大盘增速，已经迎来了阶段性低点。
而在车主端，两大核心变化已经形成定局，对后市场带来了不可逆的变化与影响。
一方面是车主收入预期下降，车主消费意愿下降；另一方面是平均行驶里程下降，导致进店量下滑。
首先看车主平均行驶里程数据。
F6大数据研究院数据显示，2021年，车主平均行驶里程为10660公里、2022年为9970公里、2023年10451公里，2024年预计为10251公里。
在后疫情时期，2023年车主平均行驶里程虽有上升，但无法达到2021年的水平，2024年平均行驶里程进一步下降，显示出车主出行意愿的降低。
车主消费意愿下降、出行需求降低，一个自然而然的结果就是维保次数降低。
年均维保次数上，2020年到2022年，车主年均维修次数从3.5下降到3.2。
2023年基础保养进厂台次占比虽仍是主要业务，但普遍超过8个月做一次保养，平均一年不到1.5次。
2024年就基础保养项目而言，车主进厂频率显著降低且降级消费明显，虽然未提及年均维保次数，但从侧面反映出维保次数可能继续呈下降趋势或维持在较低水平。
供给过剩使得市场上的门店数量过多，而进店量下滑又进一步加剧了各门店对顾客的争夺。
在这种情况下，一些实力较弱、竞争力不足、新媒体运营较差的门店，生存空间被不断压缩。这也就造成了当前门店普遍经营困难，最终陷入转让倒闭的局面。
值得注意的是，在过剩门店加速出清的同时，头部连锁的门店数量还在持续增长。
这也意味着，除了外部挑战——车主端消费趋势变化给经营带来冲击外，40万汽服门店还要面临内部挑战——头部品牌连锁化率持续提高带来的挤压。
根据中国连锁经营协会（CCFA）“2023年中国汽车后市场连锁企业TOP50”榜单，2023年后市场共有9家千店连锁，门店数量合计达到2.9万家。
其中途虎养车、天猫养车、百援精养、美孚一号车养护等连锁企业，门店数量在2023年一共增加了4000余家。
到了2024年，上述企业门店数量还在进一步增长。
截至2024年12月，天猫养车全国门店数量超2500家，较2023年增长500余家；小拇指更是高速增长，仅2024年1-10月就新增了1000家门店，预计到年底将实现新增1500家。
作为后市场首家上市养车平台，截至2024年6月，途虎养车在全国上线超6300家工场店，较2023年亦有明显增长。
在2025年的加盟政策中，途虎养车表示要借助“万镇万店计划”，加速渗透乡镇区域等下沉市场。此外，天猫养车、京东养车等头部连锁，都表示要大力拓展下沉市场，填补空白区域。
从早期的百城千店，到一城百店，再到万镇万店，行业的空间维度一直在拓展，也印证了连锁化是后市场发展的必然趋势。
随着越来越多的连锁企业往下沉市场寻找增量，未来头部企业的连锁化率也会越来越高，这也预示着后市场将迎来更为激烈的竞争，过剩门店产能将会加速出清。
三、汽服行业进入“回归”
当车主消费变得越来越理性，头部连锁化率越来越高，已经进入存量的汽服行业也面临更大的挑战，加剧了优胜（参数丨图片）劣汰。
但另一面，这也倒逼门店经营者去思考：如何更精细化的运营、更细致地了解消费者，以更精准的洞察来驱动决策。
这也说明，汽服行业正式进入到了一个“回归时代”，回归到对消费本质的探求、回归到精耕细作。
当然，没有人能轻而易举地穿越周期。
在行业洗牌速度加快，新旧（燃油车/新能源车）更迭之际，很多从业者奋力求变的同时，焦虑和迷惘也被放大：2025年行业到底会不会变好？
多数人的预期是偏悲观的。
快准车服创始人兼董事长蒋仁海表示，2025年的行业形势大概率会更加严峻，行业会面临大量的企业退出。
小拇指兰建军认为，2025年是强者愈强、弱者愈弱的时代，是整合期，是淘汰期，或离场或坚特或加入强者阵营，选择比努力更重要。
兔师傅CEO宋烈进也表示，对于2025年，预测整体还是会比较艰难，整个行业会分化。“那些体验不好、整体服务水平较差的企业可能越来越难。”
奔驰改装店666名车俱乐部创始人6哥更是直言，2025年大环境不会比2024年更乐观，“整个行业会迎来更大的一波洗牌”。
悲观地看待世界，但是要乐观地面对未来。这些经营者同时也表示，市场会淘汰一批门店，也会成就一批更“扎实”的门店与品牌。
兔师傅CEO宋烈进认为，未来竞争依然激烈，但是对于品牌连锁是整合的机会。因为随着4S店出现大规模的倒闭，流出的客户会选择有品牌优势、服务质量较好的门店，以连锁企业为主。
百援精养赵明也表示，用户的用车习惯、消费行为、市场环境都发生了巨大的变化，能够要学会“适应”变化，灵活调整与应对的门店，就能够存活下来。
邦邦汽服接下来会积极拥抱变化，总经理龚托表示，未来会保持开放、连接、协同的态度，发挥“各家所长”，与内外部各方共同创造价值，实现共生共赢。
近年来，越来越多的人说，行业至少要倒闭50%的门店。然而，也有业内人士指出，“在信息时代、数字化时代，汽服行业的本质没有改变，还是紧紧围绕着品质、服务、环境和性价比。”
所以，与回归行业本质相比，不断刷新的低价、不断扩张的规模，亦或是层出不穷的营销方案，都不是最终的良方。
回归到最接近消费者的层面，苦练基本功、提升组织和模型效率，打造出好的产品、技术、服务作支撑，才是一家门店活下去的不二法则。
关门止损，或许是一种无奈的选择。但是，不让人上牌桌，可能永远学不会打牌。对于门店来说，与其做困兽之斗，不如承认现实、主动求变。
