1994年6月，西安鸣犊镇农民正在田里劳作，突然传来一声“咔嚓”巨响，一架飞机在空中解体，死难者遗体和飞机残骸纷纷掉落，机上160人全部遇难。
农民们吓坏了，赶紧向当地政府报告。不久，消防队和救援人员火速前来。面对浐河西岸方圆两百万平方米内散落一地的飞机残骸、死难者遗体，在场的所有村民都惊得目瞪口呆，这是他们此生从未见过的惨烈景象。
1994年6月6日，天气良好，像往常一样经过例行检查后，西北航空公司李刚强机组准备驾驶Ty—154M型B2610号飞机执行西安-广州的航班任务。
机长李刚强46岁，年富力壮；副驾驶杨民比较年轻，才25岁。除此之外，机上还有机长兼教员辛天才等其他3名机组人员、9名空乘人员以及146名中外乘客。
上午8时13分，飞机从咸阳机场起飞。然而，在飞行24秒后，机长李刚强感觉有点不大对劲，飞机存在明显的飘摆状态，有点保持不住，并且“唿唿”作响。这一点，机组其他人员也都先后发现了。
“奇怪……”，李刚强一边自言自语，一边努力地控制飞行状态。8时15分，为争取高度，李刚强和杨民开足马力，打算让飞机以每小时400公里的速度爬升。不料，飞机左右摇摆的幅度却更大了，两个人都无法稳住飞机的飞行姿态。
“机长，怎么办？”杨民虽然已累计飞行921小时，但面临突发状况经验少，此时不免有点紧张。机长李刚强没有回答，而是希望通过以往的经验，千方百计控制住眼下这架想要脱缰的野马。
但是，任凭李刚强如何调控，今天的飞机就是像中了邪一样，不听使唤。更让人不安的是，飞机发出的声响越来越大。
8时16分24秒，飞机左右摇摆的幅度一下子蹿升至20度。34秒后摇摆幅度更是达到了30度，这已经大大超出了飞机飞行的正常阈值。
这时候，不但机组人员有一种不祥的预感，比较敏感的乘客也开始躁动起来。七嘴八舌的声音，加上飞机“唿唿”响个不停，整个机舱内弥漫着死神到来前的绝望气息。
8时19分，飞机艰难而缓慢爬升至4717米后，却突然自动偏离爬升航路，完全脱离了机组人员的掌控。“机长，你看！”一旁的杨民叫起来。原来飞机还不规则地向右转弯，不按既定方向航行。
李刚强的衣服已经湿透，额角上挂满汗珠。险情、生命、紧张相互交织，他已经不能抑制自己的情绪。
见此情景，同为机长的辛天才赶紧让杨民下来，他希望与李刚强一起，遏制死神的到来。然而，尽管两人配合默契，却并不能控制住飞机的进一步摇摆。
忽然警告响起，打乱了飞行人员的工作节奏，机组人员手忙脚乱，乘客慌作一团，乘务员的安慰也显得苍白无力。
飞机的恶作剧开始变本加厉，时间在一分一秒地煎熬着大家的心。突然，飞机开始向左翻滚，进而以70度的大角度高速俯冲。在短短12秒内，飞机疾速从4717米降至2884米，比过翻车还厉害。
终于，随着两声“哐哐”巨响，在2884米的高空，飞机开始断裂，机骸、人体从天而降。实际上，从4里外飞机就开始“缺胳膊掉腿”，在宽约2里的范围内随处可见。
据事后调查，造成本次空难的主要原因是维修人员所犯的低级错误。按照航空部门规定，西北航空公司必须严格执行“三检”制度，即自检、复检和专职检验。
但是维修人员拆装时把插头插错了，本应“对号入座”，将绿色插头插入绿色插座中，黄色插头插入黄色插座中，可他们竟然将两个插头相互插错。
本来飞机上的阻尼器是用来阻止飞行时出现偏离预定航向的重要部件，但是控制航向与控制滚动的两个阻尼相互插错，直接导致飞机左右摇摆，并最终促使方向舵、尾翼等部件接连折断，最终出现飞机“自残”的场景。
不过，就算维修人员犯了这样的错误，如果能够严格按照“三检”要求，耐心细致地反复做检查，那么插头插错的情况也能及时发现，并加以纠正。
但遗憾的是，不但三名维修人员未能自检、复检和专职检查，对维修人员负有监督责任的当班主任擅离职守，早早就把名字签了，未能履行自己的职责。
另外，在飞机出现左右摇摆并开始严重时，应当关掉自动控制通道，改用手动操纵返航。作为随机电气工程师，这是基本技能之一。
没想到，虽然机长李刚强下令这样做，但随机电气工程师康有发却不执行，导致当时仅有的可以避免空难的机会被错失。
当然，产自苏联的Ty—154M型B2610号飞机，在设计上存在缺陷，飞机设计之初没有采用防错设计。该型飞机的方向舵、副翼舵的插头居然为同一型号，还能互插！尽管插头涂有不同颜色，只要不是色盲，一般不会插错，但还是不能完全杜绝。
安全无小事，生命至上。如果西北航空公司严于管理，把安全责任层层落实，严格把关，这次的重大空难事故或可避免。
