都说宝马M正统的血统在现代N延续，有目共睹。
而且不止如此，现在我们熟悉的《头文字D》原型人物，土屋圭市也开现代N电动车漂移。
甚至，都人人目睹了兰博基尼把现代N开进了兰博的秘密基地，进行研究。
究竟是什么魔力，一辆三十多万的现代 IONIQ 5N 让那么多人着迷，真的那么好玩吗？
Author / 酷乐汽车
现代汽车不知什么时候起开始曝光度颇高，可能是从旗下两款N系列性能车进入国内开始，合理的价格加上不错的性能与驾驶感，虽然现代的入门级民用车一直很拉胯，至少从销量上来看是的，但其N系列的口碑却不错，虽然卖的不多，但毕竟有着搞拉力与场地赛的经验，好评到是不少。
一台就是起价25万的2.0T ELANTRA N，另一台就是我们今天的主角，国内售价38.88万的IONIQ 5 N (艾尼氪5N），也不知道谁起的中文名，乍一看还要反应一下怎么读。
那就让我们先来聊聊最近火热开幕的东京车展上现代展台的重磅车型 ——艾尼氪5 N DK版，漂移之王“Drift King”，多么直白的名称，这款车是与素有“漂移之王”之称的日本漂移传奇人物土屋圭市合作打造。
该车这次是在东京车展上首次亮相，并计划于2025年上半年在全球部分市场上市。
艾尼氪5 N DK被定位属于普通版车型的“高性能配件套装”版，该车让本身就很性能化的艾尼氪5 N多了一份土屋圭市本人的驾驶精神。现代汽车表示，这些升级旨在使该车在公路和赛道上都能实现更卓越的性能，而且土屋圭市本人也在赛道上亲自驾驶该车，将它的漂移能力发挥到了极致。
从外观上看，这款特别版车型的最大特点是配备了更犀利的碳纤维车身套件，包括前分流器、侧裙、扩散器延伸部件以及车顶安装的天鹅颈式后扰流板，都使用了碳纤维材质。
现代汽车表示DK版的这些配件并非徒有其表，因为这些套件在车速为140公里/小时时可额外产生93千克的下压力。
在东京车展上展出的DK版车型采用哑光白色车漆，搭配深色亮面装饰以及低调的绿色点缀，也就是土屋本人的代表色绿色。
而标志性的“DK版”徽章则位于C柱和尾门上，但该车真正的外观核心是专门升级了锻造21英寸轮毂。这套轻量化轮辋减轻10.6千克的簧下质量，让这款电动车在操控方面更具优势。
除了外观升级外，现代汽车N部门的工程师还与土屋圭市合作对底盘进行了精细调校。虽然团队测试了多种悬架配置，但最终还是沿用了基础款艾尼氪5 N的电控减震器，土屋圭市本人认为其性能有点过剩。
不过他们到是升级了H&R弹簧，将车身降低了15毫米，使其重心更低，从而提升操控性能。
为了匹配其强劲性能，DK版还升级了制动，搭载由高强度硬铝制成的六活塞单体式制动卡钳，搭配更大、更耐热的制动片，制动片表面积增加了54%。这些改进确保了刹车能够经受住赛道使用的严苛考验，同时提供稳定可靠的性能。
动力部分，艾尼氪5 N DK版保留了与标准版相同的强劲动力系统。
其双电机在超增压模式下可输出最大650马力与770Nm，而诸如N扭矩分配和N漂移优化等功能让车辆在赛道上更容易施展烧胎甩尾的漂移动作。
好了，东京车展的现代重磅车型介绍完了，而作为一台电车，一台国内市场可以买得到为数不多以驾控为主题的高性能进口电车，特别是搭载了众多操控辅助功能的高性能电车，它驾驶起来究竟是什么感觉？
最后也是大家最关心的，这台车值得买吗？
上述所谓驾控辅助可不是民用车上那些摄像头激光雷达以及自动驾驶等玩意，而是为了让你上街下赛道更有乐趣的驾控辅助，那么这会是一台更懂你的高性能电车，还是一台被科技束缚的市场过渡产品呢？
另一个问题在于，这么一台拥有2230千克整备质量的中型跨界车，真的能在现实日常生活中兼具性能与实用性吗？于是我们综合了一下国内外各大测评结果与实测数据，为大家提供一个参考。
现代汽车于2012年成立高性能子品牌N，以韩国南阳的全球研发中心及欧洲纽博格林测试基地为基础，致力于为现代汽车车品类型中的钢炮与跨界车型注入更激进的动力与底盘调校。
2019年后，现代将Ioniq打造成纯电家族品牌，Ioniq 5作为首款EGMP平台车型，主打时尚设计、宽敞空间及快速充电。而Ioniq 5 N则融合了两大品牌优势 —— 电动化与性能车DNA。
N部门从底盘、动力、电子系统多维度进行强化，力图在电动车领域也能奉献一台精彩的N系列高性能车型。
刚才也提到，该车的电机总功率最大可达650匹马力，当然这是开启超增压模式，普通模式的输出为601匹，其中看前轴电机约235马力，后轴电机约406马力，扭矩峰值约770Nm。
而N Grin Boost模式下，即超增压（现代称驾趣增强模式）启动后可额外增加约40马力的输出，持续10秒，这在直线加速或激烈超车时极具冲击力。该车的零百加速官方宣称3.4秒，但实测可冲进3.1秒区间，这与奥迪RS etron GT等豪华电动车处于同一梯队。
Ioniq 5 N的扭矩输出瞬时就能锁住地面，弹射起步非常猛，毕竟是600多匹的电车，前段加速体验几乎是超跑级别的，和传统燃油车相比，电动车的动力迟滞极低，大幅增加推背感。
而在常规市区或高速路况下，哪怕已经在100公里/小时巡航了，只要点下电门，动力依旧暴力倾泻，3.4秒的官方数据实属有点低调了。
该车搭载的84千瓦时电池组位于车身底部，重心较低，保障了整车操稳。官方续航最高448公里，但实际城市、高速与激烈驾驶相结合，往往只有350公里左右，若玩大脚油门、频繁使用Launch模式，还会进一步缩水。
若长途行驶并想偶尔体验加速乐趣，那么根据电动车的普遍尿性，里程估计连300公里都达不到。
该车最高支持350千瓦直流快充，官方称从10%到80%电量仅需充电约18分钟，这使得Ioniq 5 N成为市售充电速度最快的电动车之一。而有外媒做过实测，高于200千瓦快充桩测试约25分钟，可输入57.61千瓦时电量，补充68%电池。
峰值功率一度达到240千瓦左右，可明显缩短旅途充电等待时间。
接下来是该车的重点操控部分，该车搭载传统的前麦弗逊后多连杆悬挂组合，不过N部门对弹簧、减振器、衬套、稳定杆等进行了重新标定，试图保持高刚性与舒适性平衡。
在连续弯道和颠簸路面中，Ioniq 5 N依旧可以展现极强的循迹性与稳定性，很难让人联想到这是一台2.2吨的跨界电动车。
另外该车还搭载电子可调阻尼，提供Normal、Sport、Sport+等模式。然而Sport及Sport+在普通公路上过硬，建议仅在赛道或路况较平整时使用，日常行驶选Normal足矣。
而且作为一台电车，其转向是可调节手感的，也就是转向重量，与现代N系列惯例相同，Normal力度合适，Sport模式会变得略沉且缺少路感。
接下来就是一大堆N系列独家功能 ——
N Drift Optimizer：提供后轮更大的扭矩分配，配合电控分配前后扭矩；
N Torque Distribution：可自定义前后电机输出比例；
N Pedal：强化再生制动，让“单踏板”效果更明显；
N Active Sound+：可模拟燃油车声浪或未来科技风，但较多用户觉得像游戏音效；
N eShift：模拟8速双离合换挡感与顿挫，让电动车不再“丝滑”，多少增添驾驶乐趣。
最后则是耗胎，实测比较严重，该车原厂搭配275/35 ZR21的倍耐力PZero Corsa轮胎，抓地力极高，但其磨耗指数仅80（常见高性能街胎在200-300左右），这意味着若经常激烈驾驶或下赛道，轮胎寿命极短。
有用户反映行驶里程不到7000公里时，前轮或后轮胎纹接近极限，后期换胎成本不容忽视。
该车轴距达到3000毫米，属于跨级到了D级车水平，毕竟是电车，前后都没占空间的部件，后排腿部空间不错，座椅靠背可调角度，后排乘客可获得更佳坐姿。
其他内饰部分，相比普通Ioniq 5，N版本牺牲了部分灵活性，改为固定式中央通道，内置部分N专属按钮及储物格。前排座椅虽然只有手动调节，但舒适度和包裹性不错，长途驾乘不易疲劳。
但在近40万多元价位上，手动座椅略显节约成本，跟卖38万的思域（参数丨图片）Type-R一样，可思域那是手动挡，全手动勉强说得过去，Ioniq 5 N作为一台电车，这个价位弄一个手动座椅，成本也没节约多少。
而且该车的塑料覆盖面偏多，尤其门板、中控等部位可见到较多硬质黑色塑料，缺乏高档氛围，这在廉价车尚可接受，但对于接近40万元的车来说，显得不够精致。
后备厢约480升，比普通Ioniq 5缩水80升，再加上无前备厢，因为被N声浪模拟器占据，实用性略减。家用倒也够用，只是对顶级性能电动车的期待而言稍有不足。
一个是城市通勤，静音与平顺保持的不错，即使动力强大，低速行驶依旧和普通电动车一样安静平顺，没有换挡冲击，也没有发动机噪音，除非刻意打开Active Sound+。
但该车悬挂稍硬，即便选择Normal模式，路面接缝或减速带冲击仍较明显，但尚在可接受范围，对年轻运动车迷来说这可能不是减分项。
另一方面则是郊游或长途旅行，续航和充电将成为瓶颈，该车高速巡航耗电较高，由于Ioniq 5 N车重与大风阻系数，若保持120-130公里/小时巡航，其实际能耗将急剧上升，续航大打折扣。
最后则是维护成本，最频繁的就是轮胎磨损和刹车负载，机械维护上，得益于电车架构，电机与传动机构比内燃机简单，保养周期和零件更换频率相对较低。而此前提到的Pirelli PZero Corsa轮胎抓地良好但寿命堪忧，定期跑山或赛道的车主可能需频繁更换，且这种高端性能胎价格不菲。
刹车系统上，回收制动（N Pedal）会在日常中减轻对实体刹车片的需求，但若经常猛攻山路或跑赛道，刹车热衰减与消耗依旧显著。
作为一台突破自家性能天花板的电动跨界车，Ioniq 5 N在操控、加速、充电等层面都有标杆意义，可谓“同级别性能最强”的实用电动车之一。
若非常重视速度与驾驶体验，又想兼顾日常家用，Ioniq 5 N的确是少见的选择，但如果更在乎豪华感或续航，或更倾向于便宜、燃油驾驶乐趣，那它的优势就不显著。
该车的竞争对手包括，特斯拉Model Y Performance（加速强，但操控不及Ioniq 5 N）、福特Mustang Mach-E GT、Audi RS etron GT（更高价）等，不过Ioniq 5 N在同级对比确实排在前列。
现代Ioniq 5 N，整体表现更像是希望让电动车变得热血好玩，它能在绿灯起步时秒杀绝大多数市售汽车，在山路上用高速弯道证明车身动态，并用不到20分钟就能从10%充至80%电量为出行节省时间。
从工程角度看，Ioniq 5 N代表了现代N部门对电动跑车可能性的极致开发。
在同级或更高价位区间内，也几乎没有几台车能兼顾如此激烈的加速、如此稳定的弯道表现和相对实用的后排空间，它甚至不少国际顶级赛事中都留下靓丽成绩，展现了量产车远超预期的潜能。
然而对于大部分消费者来说，Ioniq 5 N的价格及后续使用成本或是购买门槛，短续航、昂贵且易磨损的轮胎，以及内饰用料未达豪华水准等问题也是不可忽视的考量因素。
如果你想要一台既能每天通勤买菜，又能在周末炸街或跑赛道的电动跨界，那它无疑是这个市场中最能激发荷尔蒙的选项之一，但若你更在乎长续航、舒适度、或寻求更具奢华质感的电动车，那它大概率不在考虑范围内。
Ioniq 5 N是一款为驾驶而生的电动跨界，现代用它证明了电动车也能热血，它或许不是最全面、最豪华的选择，但绝对是“内燃机与电动车对决”时代下，你能买到的最具激情、最能打破陈规的纯电性能车之一。
否则土屋这位玩了一辈子燃油性能车的老车手也不会闲得蛋疼去给现代的电车做背书，还亲自调教，甚至使用“DK”漂移之王这样毫不低调甚至有点中二的名称，生怕别人不知道这台车玩漂移，贼6。
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