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出品： 电动星球
作者：Wallace
在以「家用」属性为主流的 15 万元级新能源车市场中，也有过一些强调「运动」的产品，但最终他们呈现出来的效果，和我们的预期始终不太一样：「运动」只是表象，「家用」仍是底色。
这一次，号称要为年轻人带来「驾驶乐趣」的品牌变成了领克，具体的产品是已经在欧洲上市，也已经在国内启动预售（预售价 14.6 万元起）的领克 Z20。
凭借领克的赛事基因、紧凑的尺寸和不错的账面数据，领克 Z20 的确能给人带来遐想：我们终于可以在 20 万元以内，找到一款能带来「驾驶激情」的新能源车了？
事实的确如此吗？领克 Z20 的「真面目」到底是什么？
从领克的官方试驾活动中归来，结论变得非常明显：领克 Z20 具备一定的「玩乐属性」，但骨子里依然是一款「家用车」。
设计是年轻人喜欢的样子
先来看设计的细节，领克 Z20 给大众的第一印象，肯定是「熟悉」。
继承自「The Next Day」概念车的外观已广泛地应用在领克的新一代车型上，日行灯、远近光灯均集成在树枝状的灯组中，凌厉的「眼神」是领克家族式设计的特点之一。
领克 Z20 尾灯组的设计更能体现该车的个性，这是领克家族中首款将尾灯与尾翼集成到一起的车型。
就效果来看，领克 Z20 的尾灯设计反而是加分项。
将灯组与尾翼整合之后，领克 Z20 尾部的视觉效果更加简洁，一体性更强，而且该设计并不会影响警示灯光的正常显示。
至于车身线条，领克 Z20 整体呈流线型，圆润的线条让运动氛围更加突出。领克表示，Z20 的风阻系数为 0.25cd，配合 4460×1845×1573mm的「A 级 SUV 尺寸」，会让人联想到「灵活」「易操控」等关键词。
内饰高级感向上对齐
来到车厢内部，领克 Z20 的内饰设计格调也基本看齐同品牌的其他新能源车型，氛围感的营造尚算成功。
比如说，仪表台上不同材质的拼接虽然简单但通过不同比例的组合，还是能透露出一种名为「简洁」的高级感。
然而，领克 Z20 毕竟只是一款预售价 14.6 万元起步的车型，它在内饰上的「高级感」仅停留在视觉层面。
仔细一看你会发现，领克 Z20 的软质材料触感不算「丝滑」，触摸时会有轻微的「干涩感」；在中控台、扶手中岛、两侧门板等地方，也还是有面积不小的硬质材料。
其他的一些细节也在持续地提醒你领克 Z20 的产品定位，比如，10.2 英寸的仪表屏分辨率不算高且边框较宽；HUD 视线对焦距离较近、不够清晰，算不上特别好用。
值得表扬的地方是，领克 Z20 有着 2755mm 的轴距，所以后排空间比较宽敞，1.7 米的成人年可以拥有不错的乘坐舒适感。
同时，领克 Z20 的座椅表现较好，前排支撑性好有一定的包裹感，而后排柔软性不错，只是坐垫偏短，对大腿的承托性不算出色。
至于后备厢的表现，受限于产品定位，其空间不算太出色，横向可用空间大概是 3 个背包并排放置。
综合来看，领克 Z20 还是希望借助设计而非材质用料来提升整车的「精致感」。年轻化、潮流的内外设计，让产品格调更贴近年轻消费者群体的审美需求。
但受限于成本和产品定位，很多配置、用料仅处于「有」的范畴，质感和体验与同品牌下的高端产品依然有一定差距，能见到比较明显的「取舍」痕迹。
驾驶乐趣来自于「加速能力」
来到驾控环节，领克 Z20 依然延续了领克品牌「好开」的基本调性，但与我们想象中的「硬核操控」不太一样。
如果领克 Z20 是一款强调极致操控的车型，那么官方应该把试驾场地放到赛车场。最终选择城市道路作为试驾地点，则说明领克 Z20 的官方定位，是一款「市区内灵活好开」的家用小车。
这种「好开」是以不俗的底层配置为基础，比如说领克 Z20 拥有同级别少见的 250kW 后电机，最快的零百加速时间可做到 5.3s；全系标配后五连杆悬架，能带来更好的底盘支撑性和稳定性。
调校方面，领克则强调了方向盘转向手感、制动脚感等，强调该车对比同价位的竞品，驾驶质感不会过分地「买菜」。
在实际的试驾体验中，领克 Z20 在「运动性能」上真正的优势还是加速能力，5.3 秒的零百加速能力能让在市区内迅速跟上车流或干脆地完成变道超车。
至于底盘的表现依然是「舒适优先」，处理连续低矮减速带时质感不错，能干净利落地过滤振动。但遇上起伏较大的地形时，领克 Z20 落地后会有中等幅度的跳动，伴随着轻微的左右摆动，无法给人太强的驾驶信心。
综合来看，领克 Z20 本质上和同档次的竞争对手类似，是面向大众家庭用户的舒适型小车，其「玩乐」属性更多体现在较好的直线加速能力和紧凑的尺寸上。
在试驾过程中领克的工作人员也有提到，领克 Z20 要考虑到一些女性车主的驾驶需求，掌控难度低、可控性强就显得比较重要。
不错的底盘配置、动力配置是为了保证领克 Z20 的「驾控下限」，而这款车本身的定位决定了，它不是一款适合「追求上限」的车型。
智能化功能「量大管饱」
领克 Z20 的智能化配置大体还是延续了「量大管饱」的产品思路，主流功能几乎都有配备，不过在产品定位的框架限制下，体验和高端产品仍有差距。
在辅助驾驶方面，领克 Z20 可提供 L2 级的辅助驾驶能力，试驾的中配版本配有 ACC 和 LCC （ICC），LCC 状态下支持打灯变道。
就简单的体验而言，启动辅助驾驶时领克 Z20 的车道居中表现达到「能用」标准，无明显「画龙」的情况出现。同时，加减速的体感相对柔和。
可以优化的地方是，辅助驾驶打开状态下跟车车距稍远，很容易被旁车加塞。
至于智能座舱的表现前文稍有提及，领克 Z20 座舱的「显示规格」不差，尤其是中控大屏达到了 15.6 英寸大、分辨率为 2.5K，应该是同价位车型中的佼佼者。
该车配备 LYNK Flyme Auto 车机系统，运算平台为亿咖通安托拉 1000 Plus，8 核心 CPU 设计，GPU 算力 900 GFLOPS，提供 16+128GB 的存储空间。
理论上，这套运算平台已经能满足车机系统流畅运行的需求，但在实际体验中，缩放地图界面、切换车机应用时，过渡动画并不足够流畅，有「生涩」和「粘手」的感觉。
其原因可能是软硬件适配仍需优化，不过综合的交互体验还是保持了 Flyme Auto 的一贯水准，功能丰富且操作便捷。
第三点是大众消费者颇为重视的自动泊车功能，当前版本的系统支持 APA 自动泊车和 RPA 遥控泊车，以覆盖生活中的基础场景为主。
从「用户感知」的角度看，领克 Z20 的智能化配置主要突出一个「丰富」，市面上常见的功能都几乎配备，只是其体验并未超出我们对该价位段车型的预期。
「坚持」和「妥协」并存
最后补充一点，领克 Z20 搭载的是 61.47kWh 的「金砖电池」电池包，400V 架构，CLTC 续航 530km。官方宣传其充电倍率达到 4.5C，10%-80% 充电时间仅需 15 分钟。
因为驾驶流程较短耗电不多，未到需要充电的程度，领克 Z20 充电的真实表现有待考证。
另一个可提供参考的数据是，试驾当天实际行驶 82.3 公里，表显电耗 15.7kWh/100km（平均时速 35km/h），而实际行驶里程为 86km（441km-361km），「打折率」还算不错。
综合外观、驾控和智能三方面的表现，不难看出领克 Z20 希望提供的产品价值是「个性化」与「低门槛」，满足市区代步的同时又有一定的「玩乐能力」。
可以想象，其目标人群是 25 岁左右的年轻消费者，对车辆内外设计质感有一定追求；不追求绝对的车内空间，更看着用车、驾驶时带来的「情绪价值」。
好的一面是，依靠相对多的「堆料」，领克 Z20 表现得比较全面，在如此价位下很难找出明显的短板。
但依然存疑的地方是，在 15 万元这样的「刚需」价位，强调「乐趣」的小众车型，会有多大的市场容量？
就领克 Z20 现在的这些特性，足够说服消费者不去购买一台正常尺寸的 SUV，或者一台更有驾驶乐趣的小尺寸轿车，来购买领克 Z20 吗？
在「市场多样性」的需求尚未真正建立的情况下，尽管有相对合理的起售价、不错的产品力作为支撑，领克 Z20 依然要面临着不小的市场挑战。
如果对一款产品来说「叫好不叫座」是最大的惋惜，那么希望这样的形容词不会出现在领克 Z20 身上。
(完）
