在雪佛兰探界者（参数丨图片）的整段历史里，前两代产品卖得并不好。
到了第三代，雪佛兰决定打造一个全球SUV的概念，于是在Delta平台上打造了第三代探界者，首次搭载HydraMatic 9速变速箱，匹配LTG 2.0T发动机，动力总成非常高级，成为雪佛兰历史里销量最好的紧凑SUV。
2008年通用破产，日系品牌把通用的产品推向绝境，靠的是日系车一贯的经济性、可靠性。此后，通用汽车不断发展经济性引擎，从LTG到LSY，增加了非常多的经济性技术，因此导致质感不佳，随后又推出了LXH，经济性和质感同时得到优化。
与此同时，通用也开始意识到可靠性的重要，这就是为什么，雪佛兰的产品通常会采用一些塑料件。事实上日系品牌也大量采用塑料件。如今，雪佛兰在北美的可靠性排名已经十分靠前，日系品牌不再大讲可靠性了，因为在经济性、可靠性方面，雪佛兰已经完成了追赶甚至超越。
反观日系品牌在中国畅销的车型，比如丰田RAV4、本田CR-V、日产奇骏，这些产品都是基于北美市场打造、原汁原味引进到中国，这意味着，适合北美的产品先天就适合中国。
探界者在北美市场如此受欢迎，它在中国理应受到同等的待遇，事实并非如此，说明它被低估了。
第四代探界者，尺寸只发生了一点变化，主要的更新是增加了电子电气架构，而在中国市场，探界者Plus搭载了一套全新的混动系统，1.5T+2DHT。
第四代探界者在北美市场上只有一套动力，1.5T+CVT/1.5T+8AT，但在如今的中国市场，这套动力显然不足以竞争。加入一套比较不错的串并联混动，不仅有了经济性和价格的优势，还能提供不多的低速动力质感，包括在发动机的噪音控制上，也一套也要远优于北美的版本，加上一块足够免税的电池，性价比更为突出。
第四代雪佛兰探界者，不再强调楔形的引擎舱造型，而是更加的立体、更大的迎风面积，带来了一种威严感、气势感。
为了强调一台车的越野感，把轮眉做厚，轮胎跳动的空间也比较大，车顶弧线也需要做到平直，从而保证后排足够大的头部空间。
在北美市场，有一种设计叫Carryall，A、B、C、D四个柱，可以理解为给尾厢开天窗的设计，在Suburban或者Tahoe上更为明显，探界者Plus对此设计也有所延续。
探界者Plus有两套外观，RS版本偏城市、Activ版本偏越野。雪佛兰本来就不是精致路线的，它一定要把那种内在的糙、那种勇敢和探索的精神表现出来。
但是这一代探界者Plus的内饰，出现了非常多“本不该在这个级别出现”的设计，比如记忆座椅，这在以往是不存在的。拼色的设计，白色或蓝色，主要是为了年轻化。
北美市场喜欢在一个液晶仪表屏上面叠一个中控屏，探界者Plus就是这样，别克和凯迪拉克则已经进入了一种新的设计。新一代的通用旗下产品采用了怀挡设计，节省空间，可以做更多的布置。
但是，不少人会觉得，新一代的探界者Plus空间不如此前，跟同级别的日系车相比更甚。这是对雪佛兰的不了解。
雪佛兰的产品往往会把门板做的很厚，而日系车为了腾出更大空间，则把门板做得比较薄。厚，意味着我们坐地更靠车内，对风噪和震动的隔绝会更好，撞击发生时更加的安全，同时也会有一个更好的驾驶体验。
这是一种空间和驾驶相互兼顾的设计。
探界者Plus没有快充，一直以来受到不少疑虑。对此，我有不同的理解。
首先，小电池如果加快充，会损伤寿命，在上汽通用看起来，这是得不偿失的，不可能让用户去承担日后的使用成本。探界者Plus小电池版本是16.5kWh，慢充算上它的个功率，也不需要很长时间，这也符合日常有家充的情况。
其次，也是我更想证明的一点——
有没有一种混动， 既能享受经济、节油，没电的时候性能依然保持，同时还能达到免税标准？
假设你非常喜欢本田混动，你觉得它的油耗非常低，可是要交2万块钱的税，你难以接受。你在想，本田能不能把这个电池做大一点点，做到刚好免税，厂家只要多付出一点点的成本，在终端的指导价上就能优惠2万块钱。
你想不想要这样的混动？
探界者Plus对我而言，就是这样一台混动。甚至说，它的电池越小越好，小到刚好免税就够了。它完全不像增程，没电的时候油耗依然很低，跑高速用油，这也是一种“既要又要” 。
美国人对动力的要求很苛刻。油门踩下去之后，心里已经建立了对加速效果的预期，不允许它中间突然变得更强或者更弱。探界者Plus就是如此，动力一致性要求满电和匮电加速性能是一样的，而经济挡在高速巡航的时候，让发动机进行直驱。
雪佛兰愿意在探界者Plus上配一个1.5T阿凡达发动机，加上2DHT和16.5度磷酸铁锂电池，只卖14.99万元起， 算上节能补贴和置换补贴，这才多少钱？
入手半年，我仍感觉自己赚翻了。
