《铁兵纪事》下卷｜和平岁月：青藏篇

作者：冉淮舟 | 图文统筹：李武兵

冉淮舟：

曾任铁道兵文化部创作组组长、解放军艺术学院文学系教授，系中国作家协会会员。1937年11月生于河北省高阳县旧城村。童年是在冀中平原抗日游击战火中度过。1951年初在家乡小学毕业，插班考入省城保定一中，开始爱好文学，练习写作。1956年考取南开大学中文系，1961年毕业后相继在天津文联、铁道兵、解放军艺术学院从事文学编辑、创作、评论和教学工作。出版作品有长篇小说《不容进犯》《绿的田园红的血》、散文集《彩云》《农村絮语》、诗集《乡情》等计四十余部。

《铁兵纪事》下卷｜和平岁月：青藏篇

通向西藏的道路，要比蜀道和古丝绸之路，更加艰难危险。二十世纪初，俄国一个探险家，想从柴达木攀上昆仑山，进入西藏。但他在柴达木走了一段路程便退了回来。回到莫斯科后，在回忆录中写道：在他所进行的探险活动中，“到柴达木去是最危险和最艰难的一次，能死里逃生已经是上帝的保佑了，若上昆仑山，必死无疑。”

1950年，西藏尚未和平解放之前，毛泽东便把西藏的修路问题放在急需解决的大事中，他指示刘伯承、邓小平：“把修筑道路及进军，作为解放西藏的第一步。”要求十八军：“一面进军，一面修路。”

于是，便有了川臧公路和青藏公路。

西藏光有公路还不行。领导修筑青藏公路的慕生忠提出：青藏高原既然能修公路，也应该能修铁路，公路修完之后，何不上马修青藏铁路呢？

经过有关部门勘测，结论是：青藏高原可以修建铁路。1958年，国务院任命慕生忠为青藏铁路工程局局长。中央军委命令铁道兵部队于1959年春进军青藏高原，参与青藏铁路的建设。铁道兵十师，承担泉吉峡东至格尔木一百七十八公里的建设任务。后因国家经济形势困难，缩小基本建设规模，青藏铁路下马停建。1960年12月，军委命令铁道兵十师撤离青海。

不久，因为在金银滩设立西北核武器研究设计院，需要相应修建配套铁路，铁道兵二次挥师青海。这段铁路，竟然成为青藏铁路的龙头，以后铁路正是从金银滩向西延伸，经过格尔木，通向拉萨。

1973年12月9日，毛泽东在中南海会见尼伯尔国王比兰德拉。在谈到中尼贸易时，毛泽东说，仅修通了拉萨通往尼伯尔的国际公路还不够，中国还要修建青藏铁路，这条铁路不仅要通到拉萨，而且要修到中尼边境去，与尼伯尔的铁路接轨，直通到尼伯尔首都加德满都。

1974年3月，铁道兵十师三上青藏高原。

1975年3月，铁道兵七师又开上青藏高原。

青海天峻县境内有一座关角垭口，是阻挡铁路进入柴达木的第一道天然屏障。十四年前曾掘进一公里多，隧道内积满了水。打开封口，坐着木筏，打着手电探测，只见黑水幽幽，阴风森森，顶上和两边的岩石犬牙交错。木筏翻了，四十七团副团长王连清说：

“看来关角之战有一搏啊！”

1975年4月5日上午，隧道出口三十米长的边墙倒塌，引起拱架倒塌，一千六百立方米的岩石落了下来，将正在施工的一百二十七名指战员堵在了隧道内。

洞中的同志为了抢险突围，最危险的岗位都是干部和共产党员，让群众和新兵待在一旁。

新兵问：

“为什么？”

党员答：

“这里有死亡！”

新兵哭着要求：

“让我们上吧，大家都在死亡的威胁中，虎口狼牙中，你们把一点生的希望留给我们，我们心里难受……”

接着便是一片哭声。

很幸运，经过营救，他们都从洞里爬了出来，但一见太阳，全部昏倒了……虽然在这次塌方中没有一个人牺牲，但为修建这座隧道，还是有二十一位同志献出了宝贵的生命。

关角隧道可以说是天上的一道险关，那么察尔汗盐湖就是地下的一道险关。这个盐湖，在柴达木盆地的中南部，是我国最大的盐湖。这段铁路三十二公里，要在饱含晶间卤水的岩盐地层上通过。铁道兵七师三十四团承担这一任务。

十六连二排长庄茂迎带着先遣队去设营，带了两个保温桶、两袋大米、两箱干菜、几个萝卜和一些馒头。馒头冻得像石头，硬得没法啃，一天一个人喝不到几口水。天空是褐黄色的，没有一只小鸟飞过，连大戈壁常见的骆驼草也没有。整个天地是干渴的，苦涩的。安家第一天夜里，狂风大作，刚搭起来的帐篷被刮跑了，第二天走了五公里才把帐篷找回来。

指战员们用锯和斧头将岩盐劈成块，用以建筑房屋。结果因为盐岩一遇淡水就溶化，不到半年，房子就下沉了半米多。这里的风，大得惊人，每天沙尘滚滚，响声如雷，伸手一抓，就是半把沙子。帐篷被腐蚀得像纸一样脆。鞋头天晚上脱下，第二天早晨就被腐蚀得两头翘了起来，像只小船。棉质衣服，被腐蚀得就像纸糊的一样，用手一捅，就是一个洞。吃的是盐水煮黄豆，罐头压缩菜，人的指甲凹陷，面部起泡，四肢无力，身生疥疮，脸脱皮变得黑紫，眼睛红肿流泪不止……

高原的环境，就是这样艰苦。铁道兵司令员吴克华到昆仑山下的一个连队检查工作，师长亲自打电话给这个连队的连长，叮嘱说：

“司令员年龄大了，身体不好，中午多搞几个菜呀！”

结果，中午饭只有干菜。

当着司令员的面，师长也没有忍住火气，拍着桌子呵斥连长：

“老子把你这个连长撤了，这不是给铁七师丢人吗？”

连长委屈地流下眼泪，说：

“师长，我们半个月没有吃上菜了，司令员来，全连人非常高兴，把库存的干菜全部拿了出来。”

师长一听，哭了。

司令员也流泪了，他向全连战士鞠了一躬，哽咽着说：

“责任在我，我把你们派到高原修路，而后勤服务没有跟上，我向同志们检讨。”

当司令员低下头的时候，全连哭声一片……

就是在这样艰苦的环境中，铁道兵战士在高原上生活着、战斗着。铁路所经地区，大部分海拔都在三千米以上。沿线空气中的含氧量，只相当于海平面的百分之六十。人在这里，高原反应强烈，头疼欲裂，呼吸困难。冬季长达半年以上，有的地方甚至终年都脱不下棉衣来。风沙大，八级以上的大风一年要刮一百天。有人形容说：“一年一场风，从春刮到冬。”最大的风可以把几百只的羊群一股脑地刮到青海湖里。全线有近四百公里的无人区。全年的蒸发量要比降雨量多几十倍。人们留下这样的话：“南昆仑，北祁连，山下瀚海八百里，八百里瀚海无人烟。”

为了让火车顺利通过盐湖，三十四团的指战员们和中国科学院、中国铁道科学研究院的同志一道，完成了察尔汗盐湖岩盐溶洞的成因、分布及防治措施的研究，和盐湖开采钾镁液体矿对铁路路基稳定性影响的研究。为了解决好路基基底稳定性，采取了以沙治盐的办法，打挤密砂桩的施工方案——就地取材，以卤治卤，用沙桩机将沙砾打入路基下面，经过与卤水自然拌和压实，形成一根根比花岗岩还要坚硬的沙柱，以提高路基单位面积的承载力。

在察尔汗盐湖共打下五万六千根沙柱，总进尺等于钻通了十五个珠穆朗玛峰。

铁道兵十师有位连长叫邓广吉，为修青藏铁路，他带病上了高原。后来，他在高原得了白血病。在家乡的医院抢救时，他给亲人和战友留下这样的遗嘱：

“我若死去，把我的骨灰埋在青藏高原上，我生前没有把铁路修通，死后也要看到铁路修到世界屋脊上。”

但是，1978年，铁路修到格尔木，刚刚经历十年浩劫的中国，由于国力不支，加上高原冻土层无法解决，青藏铁路停建了。

在铁道兵撤编时，七师政委孙有礼在格尔木主持了七师转工仪式，他说：

“在青藏铁路上，我们不向军旗告别。不向军旗告别，说明我们七师还是不穿军装的战士，还有不散的军魂。今天，我有一个要求，就是摘下领章和帽徽的时候，我们谁也不能流泪，流泪就不姓铁，流泪就不是英雄。在青藏高原十年，苦都被我们伴着干粮吃到肚子里去了，我们还有什么眼泪要流？我们还有什么苦楚要说？我们虽然告别军队了，但我们没告别我们的事业，我们早晚有一天会在格尔木这个地方，续接铁路挺进西藏的神圣大业。”

孙有礼带着队伍走下昆仑山，在西宁受到青海省省长黄静波和副省长尹克升的亲切接见，并在胜利公园设宴款待。黄静波说：

“你们铁道兵为青海立下了大功！”

孙有礼说：

“谈不上，只是万里长征走完了第一步吧。”

黄静波说：

“我们今天也是像当年老区人民十送红军送别你们，请问你们何时归来？”

孙有礼说：

“铁道西往是历史的必然，或者八年，或者十年。那时，来的可能不是我孙有礼了，而是比我更年轻的同志，他们会圆青藏人民的铁路之梦！”

2001年2月，国家决定修建青藏铁路的消息传出，英国《卫报》立即发表了题为《中国梦想在西藏登上新的高处》的文章。文章说，中国的长城被认为是历史上最了不起的工程业绩之一。一条穿过世界上一些最难走的地区，把西藏同中国其他地方连接起来的铁路有可能与长城媲美。这条铁路一旦建成，它将成为世界上最壮观的铁路之一。这条铁路的最后一段已被一些专家称为“几乎是不可能建成的”。在永久冻土层和在一年中的大部分时间里冻得非常结实，但在夏季又容易融化的地面上修筑这条铁路有许多令人胆怯的困难。它将是有史以来最困难的工程项目。全世界的铁路专家们都将饶有兴味地密切注视着这个项目。

青藏铁路二期工程从格尔木南山口，直攀昆仑山，穿可可西里，过风火山，翻唐古拉山，进入西藏，抵达拉萨。全程一千一百一十八公里，要经过近六百公里的永久冻土层，九百多公里的海拔超过四千米的高原地形，险关重重。

在青藏铁路二期工程决定上马后，中铁十七局集团副总经济师、全国劳动模范王宜强，受全局一万多名职工的委托，带着请战书，来到铁道部部长傅志寰的办公室，要求重返青藏高原。在他递交的请战书中，这样写道：

青藏高原是我们的第二故乡。在三十五年的铁道兵生涯中，我们在那里战斗了整整九个春秋。从德令哈以西的莲湖至昆仑山下的南山口，三百三十三公里的铁路全部由我们承建。为此，我们历尽千辛万苦，其艰苦之状不能以言述尽。在三百多公里长的线路上，我们倒下了一百零八位战友。他们有的撇下妻室儿女，有的还没有结婚……死后，他们作为青藏铁路的路碑，永远地留在荒山大漠之间，留在雪原冰河之上。他们死前，留下共同的心声：不把铁路修到拉萨死不瞑目。之后的十几年中，我们虽然离开了高原，心却没有离开高原，没有忘记为修建青藏铁路牺牲的战友们。每年清明前后，我们都要派专人沿青藏铁路西行，为牺牲的战友扫墓，为荒原上的坟头添上一把新土，使他们在九泉之下睡得安好！

如果不上青藏铁路，真是无言告慰在青藏铁路建设中牺牲的战友们。他们人虽死了，但心没有死啊！二十多年前修建青藏铁路，不像今天，那时条件之艰苦难以想象。由于长期的高原生活，不少同志心脏移位，生命打折，累病了三任师长。

不少同志，由于受高原缺氧的影响，下高原后心脏仍有毛病，但他们从来都无怨无悔，安慰他们的只有一点：我们修建过青藏铁路。在艰苦的环境里，战士们只讲奉献，拿到的只是几块钱的津贴，但献给祖国和人民的却是青春、热血乃至生命。人们都有如花的青春岁月，但我们的青春却被风沙打磨了，和冰雪一起冻结了，可大家没有怨言，体现了一种特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐的老青藏精神……

傅志寰看着十七局集团的请战书，热泪在眼眶里滚动。他又把请战书转给了副部长孙永福和蔡庆华。

王宜强走了，二十局集团的局长余文忠和党委书记周玉成带着请战书来了。余文忠说：

“青藏高原是我们二十局集团的第二故乡，我们应该有返回故乡参加建设的义务和权利。二十局集团在三上高原的岁月中，前前后后牺牲的同志有二百零一人，二十局集团只有重返青藏铁路的战场，才能让他们在荒原的黄沙中睡得安宁。我们二十局集团曾两上风火山，风火山下的四百八十多米的冻土路基就是由我们施工的。我们的经历和实践向世人宣布：我们最有资格和能力去竞争风火山这一标段。”

一时间，原铁道兵各支队伍，都纷纷到铁道部和中国铁道建筑总公司机关来，请求到青藏高原去，修建青藏铁路。

二十局集团如愿以偿，四上青藏高原，三上风火山，承建世界海拔最高隧道——风火山隧道。这是全线重点控制性工程，隧道全长一千三百三十八米，轨面海拔四千九百零五米，冻土层厚达一百五十米，地质构造极为复杂

二十局集团青藏铁路指挥长况成明来到风火山，严重的高原反应令他头疼欲裂，嘴唇发紫。他想，要决胜风火山，必须在风火山能站得住，这样才能打得赢。于是，他开始在青海招兵买马，因为青海人长期生活在高原，能适应风火山的生活。

一听说要建设青藏铁路，不少青海人，有的开着汽车，有的开着拖拉机，有的牵着毛驴，纷纷来到了风火山。但风火山不是西宁，不是青海湖，因为严重的高原反应，他们一批一批躺倒了。后来，又都下山了，还留下这样的话：就是每月挣十万块钱，这活也干不了。连气都喘不上来，怎能去干活？

余文忠和周玉成来到风火山，叮嘱况成明：

“必须解决职工上得来，站得住的问题，这就要解决供氧。”

经过反复调查研究，况成明决定在风火山建一个制氧工厂。后来与北京科技大学联手，投资近千万元，在风火山建成了三座世界上海拔最高的医用制氧站，实现了隧道内弥漫式供氧和宿舍氧气的足够供应，从根本上解决了施工和生活缺氧问题。

青藏铁路要经唐古拉山无人区直插安多，为了便于铁路的修建，紧傍着铁路，要修一条工程道路，长达一百三十一公里。十七局集团承建这条道路。

唐古拉山无人区，河流密布，沼泽满地，车行车陷，马走马塌，千百年来，这里被称为死亡地带。1976年9月初，铁道兵部队为了把青藏铁路修到拉萨，由副参谋长兼总工程师潘田带领一支小分队，乘五辆吉普车探访唐古拉山无人区。在扎加藏布河畔，五辆吉普车全部陷进沼泽地里，挣扎了四十八个小时也没有出来。潘田只好命令小分队背起枪支和干粮，弃车行进，走出了那片无人区。

现在，十七局集团又走上了这片无人区。这条工程道路，对于建设青藏铁路至关重要，没有它作依托、作保证，青藏铁路就无法建起，它是修建铁路的后勤保障线，血脉供应线。没有它的畅通，就不可能取得建设青藏铁路的胜利。

但这条道路施工难度很大：一百三十一公里全部是沼泽；取土要跑十几公里；交通干扰大；雨雪天气多。尽管如此，指挥长段东明向局董事长瞿观鄞表态：

“铁锹会卷刃，牙齿不会卷刃，就是用牙啃，也要啃出一条路来！”

段东明说到做到，他和职工们一起冒雨披雪，泥里水里千。

瞿观鄞也一直坚持在工地，和职工们一起摸爬滚打。

终于，按照青藏铁路建设指挥部的要求，抢通了这条工程道

为表彰十七局集团的功绩，那曲人民在此立碑纪念。碑文写道:

巍巍唐古拉，高耸入云天；屹立青藏之间，乃天下大阻。此处群山连绵，冰峰骈列；积雪没颈，空气稀薄。蓬绝草枯，云冷霜寒。生命禁区，危乎高哉！

建青藏铁路，中铁十七局壮士，二度请缨出征。奋夺海拔五O七二米之高地，勇夺世界最高之锦标。虽历人世之艰险，然以人为本，并无歧路之徘徊。雪域之巅，建一流铁路；通脉山川，筑太平之途。造福无疆，西藏幸甚。

回首八百里瀚海，上无飞鸟，下无走道；平沙无垠，不见人踪；天寥地阔，不知归路。上世纪七十年代，他们金戈铁马，铺铁路以攀昆仑，架盐桥以显国威。为此，一O八位壮士血染黄沙，长眠荒原，其死重若泰山。铁道兵七师，后为中铁十七局集团，为青藏筑钢铁坦途，功盖昆仑。西藏人民永远铭记于怀。感念创业之功，那曲人民特在唐古拉立碑勒石，传留青史。

为了加快青藏铁路的建设，铁道部决定由格尔木向唐古拉方向辅轨，同时由安多分别向唐古拉和拉萨方向铺轨。格尔木铺轨南下，和安多铺轨北出，能在唐古拉山接轨，说明青藏铁路建设胜利在即。从昆仑山下的西大滩，到藏北小城安多，在这六百多公里的路段上，多年冻土地带就占了五百五十公里，平均海拔高度在四千六百米以上，可谓人间绝地，生命禁区。当2005年8月24日，青藏铁路在唐古拉山接轨，吕正操得知这一消息，为他所创建和领导的铁道兵也即如今的中国铁道建筑总公司深感自豪，无比欣慰地说：

“谁说上天无路，我们能叫大路通天！”

这就是中铁建！

这就是铁道兵！

2006年6月1日于北京

【铁兵纪事】后记

1980年初，我从天津文联调入铁道兵，先后任创作员和创作组长。为了尽快熟悉部队，报到后我便和两位同志去了东北和内蒙，深入生活，进行采访。四个月后返回北京，没有停歇，我一个人又去了西北，主要是青海，从西宁往西，沿青藏铁路参观访问。后来，去过南同蒲铁路，组织创作学习班。在引滦入津工地，组织撰写报告文学集《地球上留下的痕迹》……铁道兵新鲜火热的生活，英雄模范的事迹，让我目不暇接，昂奋激动不已。我写了多篇散文，在军内外和全国各地报刊发表。我要把对铁道兵的尽管还很肤浅，却是很真实地感受，也可以说是由衷的热爱之情，传达给广大的读者。

我决心继续深入铁道兵生活，更多地积累素材，写出无愧于他们所创造的光辉业绩的作品。但是，没过多久，铁道兵撤编了，我也离开了这支部队，到解放军艺术学院去做教学工作。后来虽然也写过一些有关铁道兵的文章，却很零碎，我的心情，仿佛欠债一样，总感到对不起这支部队。

因此，在2006年，应部队一家出版社之邀，写作《铁兵纪事》这部长篇报告文学，我是真心诚意，全力歌唱。希望通过一些人和事，写出这支部队的发展始末，它的战斗风貌，英雄品质。这里需要说明的是，这部报告文学不是史志，有些应该写到的人和事，或是由于结构，或是由于我不知晓，没有写进去，请读者同志，特别是原铁道兵的同志，予以谅解。

除了若干篇序言、评论文章和一些关于写作的通信，这里辑印得几乎是我所写有关铁道兵的全部文字。深入部队采访时顺便写了些其他题材的东西，也一并收入这里了。对于个人来说，这本书的结集出版，是对那几年生活的一种纪念；对于想要了解铁道兵这支英雄、光荣部队的读者，也可作为参考吧。

作者

2013年10月8日于北京