疯狂麦克斯在赌城第四次蝉联世界冠军，而这一次与前三次最大的不同就是他在一辆不那么快且非常不可预测的赛车里却总是能达到这辆车的极限，或许对他而言，这就是本赛季最艰难的地方。
如果荷兰人在剩下的两站比赛无法登上最高领奖台，8场胜利也让他的胜率达到了33.3%，远超其他所有车手，而在三分之二的赛季里，荷兰人手中的赛车却不是赛道上最快的，相比之下，佩雷兹在这辆车里只能在积分区的边缘徘徊，这更加体现了四届世界冠军的伟大，即便是让围场中的一流车手驾驶RB20是否能获得与维斯塔潘一样的成绩也要打上一个大大的问号。
他在赛季前五场比赛中获得了四场胜利，那时的RB20仍是赛道上最具竞争力的赛车，但从迈阿密站开始，红牛的霸权岌岌可危，但维斯塔潘凭借着对比赛的解读和高人一等的轮胎管理以及车队更胜一筹的进站策略，他依然获得了迈阿密站之后的伊莫拉、加拿大和西班牙三站的胜利，而在这些比赛中，迈凯伦的诺里斯显然更有机会获得胜利，相比之下，在这三站比赛中，维斯塔潘利用了一切对他有利的条件，而诺里斯却大肆的浪费着机会。
然而从奥地利站开始，红牛赛车开始陷入低谷，当被问及如何应对一辆不再是最快的赛车时，维斯塔潘说道，“如果你有一辆性能更高的赛车，驾驶起来通常会变得更好。你不需要每次都把它逼到极限。但如果在某些时候，你的赛车不再是赛道上的主导力量，你就必须努力达到极限。即便更有可能面临冲出赛道的风险，但这就是你的工作，你无法回避这种困难，唯一的选择只有去面对它。”
每台赛车都有无法克服的物理极限，在下压力方面，红牛RB20已经不及迈凯伦，甚至在某些赛道也不如下半赛季的法拉利，但最要命的是这辆车在下半赛季不但缺少抓地力，而且还非常不可预测，这种极度善变的平衡特性让车手很难建立起对赛车的信心，尤其是在正赛长距离中，随着各种不可预测的事情发生，车手的自信也会慢慢的耗光，直到某个临界点，车手会完全奔溃，佩雷兹就是最好的例证。
但对于维斯塔潘而言，抱怨归抱怨，每当他坐进RB20的座舱里，他总是能表现出更多的耐心，尤其是在工作窗口极其狭窄的情况下，荷兰人总是能待它如初恋一般，即便在某些时候，赛车的下压力表现不再是车手最渴望的线性，他总是能非常灵敏的去感受底板高度、悬挂刚性以及赛道表面沥青所带来的变化，就这一点而言，他已经赢了围场中绝大部分的车手。
另外在赛车的调教方面，他总是能从赛道上获得更精准的个人判断，无论是空气动力学设置和悬挂调教，他给到车队工程师的建议要远超队友佩雷兹，尤其是在赛车整体平衡方面的思考，他甚至已经形成了自己独有的一套理论体系，这使得他在赛车平衡、轮胎管理以及下压力和阻力之间的这场妥协游戏中游刃有余。
根据倍耐力赛事总监马里奥·伊索拉提供的数据，意大利人表示维斯塔潘在如何让轮胎在温度窗口居中工作方面的能力是围场中数一数二的，他在大多数情况下可以将前后轮的胎面温度控制在±1%以内，而围场中绝大部分车手只能将轮胎温度的动态范围控制在±3%以内，因此维斯塔潘在长距离中至少可以获得大约0.15秒的优势，伊索拉甚至认为在赛车整体平衡和可预测性略差的情况下，维斯塔潘却可以让胎温的动态范围控制在如此之小的窗口，这简直匪夷所思。
而且更不用红牛RB20的工作窗口原本就要比迈凯伦赛车更窄，所以从操控性来说，RB20要比MCL38更难达到极限，而且为了提高峰值抓地力，车队有时不得不被迫缩小工作窗口，这只会进一步损害赛车的整体操控性，这就是维斯塔潘所面临的最难课题，既要达到峰值抓地力，又要保持轮胎在更窄的工作窗口中工作，同时还要应对赛车平衡的不可预测性，这简直就是一辆常人根本无法驾驭的赛车，但他总是能在这辆车里发现更多的性能增益。
毫无疑问，今年的RB20逼出了维斯塔潘所有的潜能，真实证明他非常擅长驯服一辆处于剃刀边缘的赛车，尽管驾驶起来很困难，但他仍可以将其推到极限。再加上他对赛车尾部超精細的灵敏度，这可以防止他因后轮突然打滑而失去对赛车的控制，他在方向盘的快速修正能力在围场中无人能及，这一切都赋予了他超强的感知抓地力极限的能力，尤其是在湿地条件下，巴西大奖赛的一幕最能体现这一点，相比之下，围场中很少有车手能够与之相提并论。
维斯塔潘的个人能力让他得到了回报，相较于过去三个赛季，他在今年真正达到了人车合一的境界，正如瓦瑟尔对他的评价，法国人认为在为车队提供如何改善赛车抓地力和平衡相关建议方面的能力，维斯塔潘是围场中的少数派，最重要的是他总是一如既往的正确，这一点让其他车手非常沮丧。
