曾经被视为欧洲电池行业的“全村之光”，如今却面临着沉重的负担，难以支撑，欧洲电动化遭遇“至暗时刻”反过来何尝不是其他电池企业最好的扩张机会？
01
欧洲电车电池自主化的“至暗时刻”
在欧洲电动汽车市场需求持续疲软的背后，由缺少高性价比动力电池供给所引发的一连串隐患环环相扣、集中爆发。欧洲动力电池“一哥”巨额亏损、订单流失、暂缓扩产、子公司申请破产……多种隐患逐渐浮出水面，欧洲汽车电动化战略遭遇“至暗时刻”。
当地时间11月21日，欧洲本土最大的锂电池制造商、瑞典企业Northvolt（北伏）在其官网宣布其母公司Northvolt AB及其部分子公司已在美国申请《破产法》第11章破产保护并寻求重组。
成立于2016年的Northvolt是欧洲资金最充足的初创公司，曾从大众汽车、高盛、贝莱德等投资者以及德国和加拿大政府等处获得总额超过150亿美元的融资。然而Northvolt提交的法庭文件显示，截至提交破产申请时，公司仅剩下3000万美元现金，只能维持一周的运营，此外还背负着58.4亿美元的债务。
作为欧洲本土唯一一家主流电动汽车电池制造商，Northvolt 一直被视为制衡亚洲电池制造商的希望。
除成立之初就轻松得到众多欧洲豪门投资外，Northvolt还与宝马、大众、沃尔沃等汽车制造商签订了巨额订单，总金额超过500亿美元，绝对称得上是“含着金钥匙”出身了。
然而，欧洲人或许过于看高Northvolt实力了。
故事还得从Northvolt成立之初讲起。仅凭一个想法就能获得融资，再通过融资去招募团队，然后又获得更多融资，最终用巨额融资把自己变成巨无霸，同时也成就了一个创业者白手起家的精彩故事。
Northvolt的崛起多少有些“魔幻”，成立仅仅3个月，Northvolt就拿到了一笔超过1000万欧元的融资——没有工厂、 没有电池专家——只有一个想法，或是一份商业计划书。虽然直到2017年3月，Northvolt才组建了一个仅有30人的电池专家团队，但多达数千万欧元的巨额融资很快就到账了。
2021年12月29日，Northvolt生产出了欧洲本土第一块锂离子电池，并认为这是“欧洲工业史的新篇章”。
然而，相比众星捧月的光环，Northvolt想要真的在欧洲开辟自己的锂电池产业链就多少有些困难了。
以Northvolt发源地瑞典为例，作为人口仅1000万的北欧小国，瑞典是少有的打造了完整工业体系的国家，在飞机、汽车、通讯、医药等方面都有不俗的实力，光是汽车就有沃尔沃、斯堪尼亚、科尼塞克（一个超跑品牌）等知名品牌，这还不包括已经倒闭的萨博（SAAB）。
瑞典人从皮特·卡尔森和保罗·萨鲁提的商业计划书中看到了汽车行业转型升级的机会，所以给予大力支持，包括直接掏钱补助Northvolt。
可问题是在欧洲本土缺乏完整的产业链支撑下，Northvolt面临着电池材料供应的短缺问题，不得不依赖进口原材料，这进一步限制了其生产扩展的速度，并增加了成本。
同时尴尬的还有技术，中国有宁德时代、比亚迪，日本有松下，韩国有三星SDI，而美国一直都是各种先进技术的创新高地，甚至最早的锂电池技术也是来自于美国的贝尔实验室，欧洲在电动车产业链在技术上并不占优，Northvolt目前的主要产品是2170电池，以及方形电池，但是特斯拉已经应用了最新的4680电池。
然而，“欧洲作为人类汽车文明的发源地”“欧洲主导全球汽车工业顶端上百年”“汽车甚至是欧洲标签的一部分”等精神粮食并不能在实体产业充饥，面对迟迟无法大规模量产锂电池的Northvolt，Northvolt开始失去了一些重要客户，宝马取消了与其签订的电芯采购合同，公司陷入了严重的财务困境并最终申请了破产保护。
02
落子欧洲底特律
产业链出海
一鲸落，万物生——何况即将倒下的Northvolt还是我国新能源汽车产业链的竞争对手，面对欧洲这样一个极具消费潜力的庞大市场，Northvolt“腾出来”的市场份额，对于宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源等我国新能源汽车动力电池产业链企业而言本身是利好消息。
相关数据显示，2018~2022年，欧洲新能源汽车销量的年均增长率为58%，仅次于同期的中国（61%），增速世界第二。欧洲汽车制造商协会（ACEA）预测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。
面对这样一个市场，中国电动车整车企业其实很早就有所布局。
据欧洲咨询机构Inovev统计，2020年之前，中国汽车在欧洲注册量仅1万辆左右，2021年暴涨至8万辆，今年上半年达7.5万辆，预计全年可达15万辆。另据研究公司JATO Dynamics计算，2021年中国汽车在欧洲注册占比达14.7%，已是欧洲电动车的第二大来源地，仅次于德国。
而在2024巴黎车展上，汇聚了来自欧洲本土及全球的48家汽车品牌，其中包括比亚迪、小鹏、问界、零跑、埃安等9家中国车企参展，约占全部参展商的五分之一，并且每家品牌都展示了它们的重磅车型或者新产品。
我国新能源汽车之所以能在欧洲市场快速崛起，早期的确得益于欧洲电动车市场具有低关税特点，德国、法国等国家电动车整车进口享受10%的低进口税，挪威对电动车进口则实行免税；其次，欧洲的充电基础设施较完善。同时，欧洲消费者对于环保理念认可度高，新能源汽车接受度相对更高。
然而，随着欧盟保护本土汽车产业并解决日益扩大的贸易逆差，开始大力扶持Northvolt这样的企业并针对我国车企加税。
2024年10月4日，欧盟成员国代表投票通过了欧盟委员会提交的欧盟电动汽车反补贴案终裁草案。其中，法国投了赞成票。
加上10%的基础关税，中国产电动汽车出口欧洲，最高需要缴纳45.3%的关税。
在本届巴黎车展上，马克龙坦言欧洲汽车市场正处于一个“艰难时刻”。他说：“在这种时候，有必要进行自我保护，以制定公平的规则”，宣称：“设定关税来弥补差距是正常的。”
国内车企出口欧洲的电动汽车销量（辆）
随着欧盟发布关税初步结果，海外建厂或为我国新能源汽车产业链继续出海的关键。
通过在欧洲建厂，中国车企可以规避欧盟的关税壁垒，降低产品成本，提高竞争力。，还能更好地贴近欧洲市场，满足当地消费者的需求，并带动相关产业链的发展。
而关税之外，欧盟《关键原材料法案》对锂电池等领域的关键原材料设定了明确的本土化和可持续性目标，即 10%来自当地开采、40%在欧盟加工、25%来自可回收材料。这将推动中国相关企业加速其在欧洲的业务扩展，特别是将加工和回收环节迁移至欧盟。
目前，依旧有多家中国锂电企业已经在欧洲建立了生产基地，宁德时代在德国图林根州埃尔福特市设立了电池生产基地及智能制造技术研发中心，并在匈牙利规划了100GWh的产能。蜂巢能源计划到2030年在欧洲实现至少50GWh的电池产能，并已在德国建立了两个工厂。此外，比亚迪也在匈牙利建设了其在欧洲的第一座工厂。
而中国锂电企业在欧洲的布局不仅限于产能建设，还包括上游供应体系的出海。作为上游材料供应商，湖南裕能和恩捷股份在西班牙和匈牙利投资建设项目，以满足下游客户的配套服务需求。此外，中国锂电设备企业也在积极拓展海外市场，如先导智能收购了德国自动化装备制造商Ontec，并与德国Manz合作开拓全球新能源市场。
这样的产业链出海模式，不仅提升了我国产业链整体竞争力没更凭借完善的供应链体系及价格优势，获得欧洲整车企业的认可。
在欧洲众多国家中，法国和德国也吸引了大量的动力电池领域的投资。这些投资项目在投产后，将为当地汽车制造商供应动力电池。
远景动力在法国杜埃的动力电池项目，预计今年基本建成，最迟2025 年初投产，到 2030年将建成产能 24GWh，并具备实现 40GWh 的扩容潜力。该项目获得了法国当地供应链上下游企业的强力支持。雷诺汽车承诺将在未来五年内提供40GWh 至120GWh的动力电池订单。
同时,矿业巨头英格瓷于2022年宣布启动名为“Emili’的锂矿项目，在法国中部的德博瓦尔地区进行露天开采，计划从 2028 年开始，每年提供制造 70 万辆电动汽车所需的锂。
而从我国新能源汽车产业链在欧洲的投资额来看，匈牙利颇有后来居上的态势。
匈牙利因完善的汽车产业链和基础设施，而享有“欧洲底特律”的美誉，并凭借扎实的汽车产业基础、高素质的劳动力和较低的人工成本，吸引了宁德时代、华友钴业等动力电池企业的大规模投资。
截至 2023 年，在中国对欧正在投资的前十大项目中，宁德时代 100 GWh 的电池工厂项目以 70 亿多欧元的投资额领先，成为最大的单一投资项目。华友钴业也以13亿左右欧元的投资额在排名中位列第四。
2014 年-2023 年中国在欧不同国家电动汽车领域的投资额（单位：十亿欧元）
此外，比亚迪于 2023 年底宣布将在匈牙利赛格德市建设新能源汽车生产基地，并计划在三年内建成生产乘用车专供欧洲市场。这也意味着匈牙利在未来几年有望继续成为中国在欧洲的电动汽车行业投资的重点国家之一。
当然，这样的投资也并非一帆风顺或毫无阻力的。自 2017 年起，欧盟逐步加强了对外国直接投资的审查力度，并在 2020年10月11日正式实施了《欧盟外国直接投资审查条例》。截至 2024 年4月，欧盟 27 个成员国中有 24 个已经通过了相关立法，数量是 2017 年的两倍，只有希腊、克罗地亚和塞浦路斯尚未建立投资审查制度。
欧盟在其“欧洲经济安全一揽子计划”中提出了修订提案，要求成员国扩大现行审查条例的审查范围，并建议将绿地投资纳入审查范围，特别是当这些投资涉及国家安全或公共秩序的关键行业时。
这意味着如果修订提案正式立法，中国投资者在欧盟的绿地投资活动,尤其是在太阳能风能、新能源汽车等关键技术领域的投资，将面临更严格的审查。
03
从“出口”到“出海”
新能源汽车成长的必经之路
中国经济结构正在经历深刻的变化，随着房地产市场的深度调整，内需承压，出口和制造业有望成为新的经济增长点，而中美为主的大国博弈已经并将长期主导国际贸易格局。
在过去，中国汽车的海外业务主要集中在整车出口，这种模式相对简单，主要依赖于价格优势和成本优势。然而，随着全球汽车市场的竞争加剧，以及各国对环保和可持续发展的重视，中国新能源汽车企业开始意识到，单纯依靠出口已经无法满足市场需求，必须向更高层次的“出海”转变。
中国企业的出海进程不仅仅包括产品的出口，还包括整体业务的海外建厂目前没有特别有效的数据估算海外资产的具体规模，我们可以从上市公司非人民币存款作为非中国资产的规模计算。
从 2006年以来，上市公司非人民币存款从417亿元上升至 2.1万亿元，特别是在 2019年-2023 年的4年间，非人民币存款增加了1万亿元。(2024年4月，全社会非金融企业存款余额77万亿，上市公司作为其中的有效代表，约占总余额19.5%。如果以此比例作为参考，中国企业的非人民币存款大约为 10万亿人民币。)
因此，海外业务的扩展远远不止于企业自身出口的规模扩大，也带动海外资产规模的上升。长期来看，企业自身全球化的进程带来企业自身发展前景的提升。
而中国新能源汽车企业的产业升级和技术进步是实现“出海”的关键。近年来，中国新能源汽车在电池技术、电机技术和电控技术等方面取得了显著进展，产品质量和性能得到了大幅提升。此外，中国新能源汽车企业还积极投入研发，推出了一系列具有创新性和竞争力的车型，满足了不同市场的需求。
尽管中国新能源汽车企业在“出海”方面取得了显著进展，但仍面临诸多挑战。一方面，国际贸易摩擦和地缘政治风险给中国车企的海外市场拓展带来了不确定性。另一方面，海外市场的法规和标准差异也给中国车企带来了挑战。
然而，挑战与机遇并存。随着全球对环保和可持续发展的重视，新能源汽车市场将迎来更大的发展机遇。中国新能源汽车企业可以凭借其在技术、成本和产业链方面的优势，进一步拓展海外市场，提升品牌影响力。
此外，中国新能源汽车企业还可以通过国际合作和并购等方式，加强与全球知名车企的合作，共同开发新技术和新车型，推动全球新能源汽车产业的发展。
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编辑｜张毅
审核｜吴新
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