近日，全国多地传出了经销商退网的消息，弄得人心惶惶。从各地的媒体报道上看，这其中不乏一些我们耳熟能详的豪华品牌。
前几天，有媒体报道，天津最大的奥迪品牌4S店永濠奥迪因为资金链断裂关门闭店，永濠集团经营的另外两家品牌4S店同样如此。
宝马的情况也没有好到哪里去，更早之前，位于北京的宝马全球首家5S店宣布闭店停业，包括厦门、重庆、哈尔滨等多地的汽车4S店也纷纷“跑路”。
在网络上，我们可以轻易搜索到更多信息。比如曾经全国排名第二的广汇集团被退市、浙江台州最大的汽车经销商集团“浙江中通控股集团”因资金问题突然关门、有着近30年历史的老牌4S集团重庆龙华实业集团旗下门店或闭店或转让，等等等等，不一而足。
中国汽车流通协会的数据显示，从2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，而这个数量在2024年仍然在增加。
看得出来，随着新能源汽车渗透率越来越高，行业转型节奏已经越来越快，一旦车企跟不上节奏，相关经销商自然会成为这个时代的“炮灰”。
数据显示，今年上半年国内汽车经销商的亏损比例高达50.8%，能够实现盈利的汽车经销商占比只有35.4%，亏损经销商数量较上年有明显增长。
这其中的原因，从中国汽车流通协会发布的《2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》中可以得到答案。
报告显示，大量汽车经销商面临新车价格严重倒挂，市场价格混乱、厂家政策缺乏延续性、搭售和压库等情况，导致其经营压力大增。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，今年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右），过去三年每年退网数量2000家左右。
虽然行业转型带来的“寒冬”，对车企的影响不小，经销商也活得艰难。车企打价格战，汽车4S店越卖越亏，除了跑路，似乎已经别无选择。
而比4S店更难过的，则是汽车消费者。至少，从明面上看，汽车消费者还是承担了“所有”。其实，严格意义上来说，在这个“寒冬”里，汽车消费者始终是“弱势群体”。
一家车企的资金链有没有问题，4S店什么时候要跑路，这中间往往是一个很长的过程，而消费者往往只能在经销商已经曝雷的时候，才能了解情况。这个时候，消费者其实已经非常被动了，售后、维权都非常困难。
当然，作为汽车消费者，有时候选择大于补救，至少，目前看来，如果没有在一开始购车的时候擦亮眼睛，面对经销商“跑路”，没有“亡羊补牢”的方案。
虽然普通消费者没有那么“神通”，不能提前预知情况，但要想尽可能的“避雷”，也不是完全没有办法。
首先，处于边缘地带的品牌还是要少选择，比如某些韩系、法系的品牌，它们在中国市场基本上已经处于市场边缘，即便产品还不错，但销量不断萎缩，随时跑路的可能性或许更大。
其次，不少传统汽车品牌也比较容易“曝雷”，这类品牌也要谨慎选择。毕竟，现在是新能源时代，有些传统汽车品牌在转型速度上比较慢，核心新能源技术也跟不上，销量很难有突破，这就很容易引发资金链问题，出现经销商网络的突然崩盘以及4S店的大面积退网的情况，导致售后权益得不到保障。要知道，这并非是杞人忧天。前段时间，天津永濠集团发布声明，因为银行突然抽回贷款，导致资金链断裂，旗下奥迪、红旗、本田三个品牌的4S店大面积倒闭。这起事件就导致了大量车主维权困难，很多人在这些4S店的保养套餐、储值金来不及使用就“没了”。
需要注意的是，这并不代表新能源车企就足够安全。即便是新能源车企，也尽量不要选择那些听都不经常听到的小品牌。
新能源车企如今也在大洗牌，现在除了蔚来、理想、小鹏、小米、零跑等几家还算活跃，其他很多都已经不出声了。一旦跑路，可能比那些有点影响力的传统车企还要难维权。而就算是活跃的新势力，也不是百分之百可靠，比如哪吒，最开始也是红极一时，现在，哪吒汽车桐乡工厂已经停产将近一个月，在上海的部分门店也已经关闭了。
可见，当下的汽车市场，想要百分之百的“不踩坑”基本上不可能，但对于汽车消费者来说，尽可能放弃那些靠传统燃油车支撑、新能源转型缓慢、缺乏核心技术的品牌，会降低踩坑的概率。而如果能再关注一下车企的销售模式，踩坑概率还会进一步降低。
现在，小鹏、阿维塔、比亚迪旗下的腾势和方程豹等品牌用的都是“直营+经销商”的双轨模式，在主机厂支持下，以新能源汽车为抓手，经销商开展订单制售车。
4S店关停后，车主会面临维修保养不便，以及车机系统宕机、保险续保等问题，而双轨制的好处就是，即便经销商出现问题，车企还能给消费者“兜底”。
多家经销商退网，看似是行业的“寒潮”，实际上是行业转型的必经之路，也是优胜劣汰的过程。只不过，在这场转型“大运动”中，消费者不应该成为“牺牲品”，或许，只有大家在选车的时候注意避坑，汽车企业逐渐完善汽车销售模式，整个市场才能真正的和谐起来，消费者也才能不再踩坑。
