据央视新闻消息，欧委会公布了针对中国电动汽车反补贴调查的终裁结果。对此，商务部新闻发言人作出回应称，中方已经注意到欧方所发布的公告。在此之前，中方就多次表明，欧盟针对中国电动汽车开展的反补贴调查存在着许多不合理、不合规的地方，这实际上是一种打着“公平竞争”的幌子，却在施行“不公平竞争”的保护主义行径。中方并不认同且无法接受这一裁决结果，并且已经就此事在世贸组织争端解决机制下提起诉讼。中方会持续运用一切必要手段坚决捍卫中国企业的合法权益。
今年10月，比利时皇家国际关系研究所的研究员德德克发表了一篇名为《欧盟对中国电动汽车的关税：从贸易到投资》的文章。该文章指出，关税举措或许会使消费者承担相应成本，但也可能为欧洲汽车业提供其发展所需的喘息之机。不过，要是缺乏诸如结构性投资和战略合作这样的额外支持措施，欧洲将会在全球汽车市场丧失领先地位。德德克对欧盟汽车行业的担忧并非毫无根据。据德国大众汽车集团于当地时间10月发布的最新财报显示，由于汽车销量下滑以及重组费用增加，该集团2024年第三季度的净利润同比减少64%，仅为15.8亿欧元。
明眼人都能发觉，欧盟的贸易保护主义意图已经相当明显了。在全球范围内，真正对电动汽车进行补贴的是欧洲国家以及美国。中国的电动汽车行业早就进入到后补贴时期了，其电动汽车所具有的性价比，根本上是源于庞大的生产规模与完善的供应链体系。然而，欧盟才是在电动汽车补贴方面力度很大的一方。欧洲车企竞争力不足，而中国电动汽车在欧盟市场的份额却快速上升，从2020年的0.4%提升到2023年的7.9%，仅今年9月，中国就向欧盟出口了6万多辆电动汽车，同比增长61%，这才是欧盟加征关税的根本原因。
究其根源，问题或许与“结构转型”时产业政策的滞后密切相关。2015年签署《巴黎协定》，到2035年出台“禁燃令”，欧盟在汽车产业领域推动能源清洁化的过程中，一贯秉持的是实现新售车辆二氧化碳零排放这一目标，却没有同步制定汽车电动化转型的策略。所以，尽管目前欧盟在“绿色转型”的多个领域取得了显著成效，但它在2020年之后才逐步推进的电动汽车产业政策进展相对迟缓。特别是与中国2001年就开展的电动汽车重大专项相比，这一不短的时间差为欧盟汽车业当前以及后续面临的产业困境埋下了隐患。
欧盟对中国开征保护性关税并非首次之举。不过，历史经验表明，这毫无成效。2013年时，欧盟首度针对中国的太阳能电池板、晶圆片以及电池开展反倾销与反补贴行动，对中国的光伏产品征收了保护性关税。2017年，这些举措又被延长18个月，直至2018年才到期。但这并未推动欧洲光伏产业成功崛起。据美国麦肯锡咨询公司的数据，在全球市场范围内，欧洲企业的晶锭和晶片仅占1%的份额，在太阳能电池市场所占份额也仅为1%，在光伏组件市场达到3%，在占比最高的太阳能多晶硅市场占11%。
对于部分欧洲国家而言，与中国合作显然是一个机遇，而这个机遇在某种程度上会造成它们之间出现差距。欧盟秉持着一种“我过得不好，大家也别想好过”的心态，打算制定一套共同的游戏规则。这套规则一方面用来约束其盟友，另一方面可以借此迫使那些想要强化与中国关系的国家回归到欧盟的阵线之中，从而维持欧洲在对外事务上的一致性。
俄罗斯卫星通讯社报道，俄罗斯亚洲工业企业家联合会主席维塔利·曼克维奇表示，由于关税及其他费用的上涨，采用铁路集装箱运输方式进口汽车至俄罗斯，其成本正不断攀升。俄罗斯目前是中国汽车的最大进口国，作为俄罗斯该行业组织代表的曼克维奇发出呼吁，中国汽车制造商应考虑在俄罗斯进行本地化生产，这对节约成本大有裨益。
