要不要升级刹车系统，这是一个非常让人迷惑的问题。
很多时候，到底是刹车不够用，还是轮胎不够用，这也是一个巨大的问题。
换卡钳、换盘、还是仅仅换刹车片？究竟温度的增加对刹车的影响会有多大？什么时候刹的住，什么时候刹不住？
太多问题，我们一一来想办法！
今天来看讨论一下该如何分清情况，有效提升刹车性能，提升驾驶安全性。
考虑到磨屑和微变形等因素，严格来说，盘、皮之间不是简单的滑动摩擦，这对摩擦副之间的摩擦力也不是仅由压力和摩擦系数决定的。
但压力和摩擦系数对盘皮摩擦力的影响依然是最主要的。
只要盘皮能锁住轮子，刹车性能的瓶颈就在轮胎。如果踩死刹车踏板仍然无法锁住轮子，瓶颈就在盘皮。
大家可能会有提会，在高速行驶时，第一脚重刹车无法让轮胎抱死或激活ABS，随后重新加速，第二脚再重刹车时就可以抱死轮胎或激活ABS了。
也有时候是第一脚刹车的前段时间无法抱死轮胎或激活ABS，随着车速的下降，在后段时间里轮胎抱死或激活ABS了。
不考虑轮胎摩擦面的过热问题，出现这种情况的原因主要是盘皮的热量在累积。当温度达到一定程度时，摩擦系数也达到了一定程度，于是就能夹住轮子了。
把轮胎的摩擦面简化成一个等效点，地面作用在这个等效点上的力，和这个等效点到轮心之间的距离，是一组力矩。
胎地之间的力可以简化为整体的附着力，距离可以简化为轮胎的下半径（轮轴重心竖直向下到地面的距离）。刹车盘皮的接触面也可以简化为一个等效点。
盘皮之间的加紧力，和这个等效点到轮心之间的距离，也是一组力矩。
将盘皮的力矩和胎地的力矩做比较。
如果盘皮的力矩大于胎地的力矩，就说明此时盘皮的性能高于轮胎。如果想改善此时的制动性能的话，应该优先调整或更换轮胎。
如果盘皮力矩小于胎地力矩，就应该更换盘皮或卡钳等制动部件来提升制动性了。
在不考虑温度稳定性的情况下，可以先更换盘皮试试，如果仅更换盘皮就能达到效果的话，就可以留用原厂卡钳等部件。
高危险性！
仅供简单了解测试思路，仅供参考！
笔者不对风险负责！
不建议个人玩家操作！
换刹车前可以先按上边这个思路测试一下自己的车子，看看目前的刹车够不够用。一定要在合法的足够安全的长直线上测试。
最好是有长直线或很大空地的赛车场里。
即使是没人的时候
也不要在公共道路上测试！
也不要在尚未开放或已封闭公共道路上测试！
一方面是因为法律原因，一方面是因为在这些道路上，路面本身的情况可能不好确定。
一定要慢速行驶完全程或步行完全程。
看看路面附着力如何、坡度起伏如何、看看有没有污染物，再想想长度够不够加速和减速的。一定要考虑刹车系统热衰后所需的减速距离。也一定要考虑路面宽度能不能不需要倒车就顺利完成掉头。
如果路面宽度很窄的话，可能需要在尽头低速掉头。如果需要长时间踩刹车或低速掉头的话，刹车部件的温度可能会很高。
除了车手外，至少还要有2个人。每人都准备红外测温器和灭火器，最好还要有鼓风机。
如果你的使用场景主要是街道通勤的话，那就可以测试120kph的车速。
让测试更严苛一些，从130-140kph左右的车速开始，全力踩刹车，减至低速后再全力加速，尽快恢复到130-140kph的车速，再次全力刹车减速。
在这个过程中，车手应该可以了解到车子的减速情况和轮胎的抱死情况。做2-3次后，由车外的辅助人员分别在左、右检查刹车盘上的最高温度。
车子停下后，轮子里的散热气流几乎停止了，热量会快速累积上升，所以检查时要抓紧时间。停车的时间越短，部件的温度就越低。
如果温度还没到自己预想的极限，就尽快告诉车手继续测试。在随后的测中，建议每次刹车后都测一次温度，以便能及时发现问题。
在达到目标温度，完成测试后，最好用鼓风机从侧面向刹车盘皮吹风，以增强散热。
看看在达到自己能接受的最高温度前一共做了多少次减速，速度是从多少减到多少的。1次120kph-0kph减速产生的热量，远大于2次60kph-0kph的减速所产生的热量。
所以要尽量测到自己实际需要用到的车速，最好不用多次低速测试替代高速测试。
如果是要去赛道的车子，就算算在赛道上，有哪些弯角是需要重刹车的、尾速是多少、重刹后的进弯速度是多少、刹车温度短时内大概能上升到多少、在到下一个刹车点时、散热情况大致如何。
尽量多考虑一些，就能在赛道上更有把握一些。
如果温度已接近自己预期的极限或看到起火迹象了，2名辅助人员就要立即告诉车手，并使用灭火器。
车手需尽快熄火、断电、离车。喷射灭火剂时，大家要尽量憋气少呼吸，尽量不要吸入灭火剂。在喷射完灭火剂后，所有人员应尽快远离车子。
因为有可能此时轮胎已损坏，胎压受热后升高，随时爆胎。如果吸入了较多的灭火剂，应立刻就医。
一般非高性能车型的原厂刹车盘，温度在250°C到300°C时就可以认为很危险了，可能再做一次120kph-0kph的刹车就要起火燃烧了。
高性能刹车盘皮宣称的耐受温度不能直接作为检测标准。一般来说，在盘温接近刹车皮厂家宣传值一半时，就要小心了。
一方面是对于安全问题，不能完全信任厂家的宣传。
另一方面是因为刹车盘上测量到的温度比刹车皮的核心温度低很多。最高盘温测出来350°C时，刹车皮中心区的温度可能已达500-600°C了。
一定要多留余地！
对温度没有信心时，就要停止测试！
停止测试后不能直接停车！去做散热！
没有人敢为刹车系统的温度数据做保证！
本文数据仅为举例，不作依据！
还有一种测试方法，就是在卡钳上贴温度贴纸，然后在赛道上全力跑。经过几圈的全力驾驶后，贴纸上的小格子会变色。变色的格子显示了在驾驶过程中贴纸的最高温度。
这种方法的优势在于可以测到在整个驾驶过程中的最高温度，而非停车后当时的温度。其缺点也很明显，就是记录的是卡钳外壳的温度，并非盘皮的温度。
盘皮的实际温度肯定比记录到的卡钳温度高很多，但高出多少并不容易判断。
所以这种方法适合在有了足够多的数据积累后，根据经验使用。
不宜在测试一套新刹车系统或新车型时使用。
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