新水运时代：快与慢的辩证法

经济观察报宋馥李/文 似乎突然之间，中国的水运又得到了“复兴”。

几千年来，在广袤的中国国土上，水运一直是物流的主要方式。从明清时期京杭大运河的漕运鼎盛，还能窥见彼时“南粮北运”代表着的经济大循环。京杭大运河以及其串联起来的长江淮河等中国几大水系，曾主导着中国的经济命脉以及政经格局。

近代的铁路和公路崛起后，水运逐步退场。曾经的扬州、淮安和临清等沿河地区的大都会，也在近代以来逐步失去光华，让位于铁路沿线崛起的新城市。

但在今天，以运河为代表的水运方式，正在重新被发掘，成为大宗商品物流的选择。中国有多条运河在建、立项并开展前期工作，让水运方式出现了全面“复兴”的迹象。

以连通广西内陆与北部湾港的平陆运河为例，这是1949年以来中国建设的第一条通江达海的运河工程。建成后，广西乃至西南地区货物走水路出海不必再“舍近求远”——从广东广州转港，而是从钦州港出海，缩短560多公里航程，形成大能力、高效率、低成本的江海联运大通道。

此外，2022年年底，引江济淮工程试通水通航，长江与淮河实现历史性“牵手”，打通了长三角与中原经济区之间的水运大动脉。

还在规划中的有湘桂运河——打通湖南与广西、广东的水系联系；浙赣粤运河——将江西与浙江、广东两大发达地区连成一体……这些运河工程，将借助于数以千计、万计的自然河流、湖泊、海上运道的优势，构建一个四通八达的水运网络。

在现代综合运输体系中，水运究竟处于什么地位？

以经济发达的江苏为例，其交通基础设施长期居于全国前列。高速公路通车总里程接近5000公里，密度居全国前列；再看铁路，江苏全省13个地级市互相间“2小时通达”的目标已基本实现，南沿江城际铁路、宁淮城际铁路、沪苏湖铁路都在加快建设。

数据显示，江苏的水路货运量占综合货运量的比重达39%，高出全国平均水平约20个百分点。而上半年，江苏仍然在加快推进水运基础设施建设，已完成投资同比增长24.1%，苏南运河无锡段航道疏浚工程等3个项目已开工建设；原计划2025年开工的连申线黄响河至淮河入海水道段航道整治工程，也将提前至今年下半年开工……今年3月发布的《加快打造更具特色的“水运江苏”三年行动计划（2024—2026年）》，提出的总体目标是“到2026年，全面建成内河干线电子航道图，万吨以上集装箱港口泊位100%实现智能化”。

运河和航道疏浚工程陆续开工，背后是物流需求的新变局。在新水运时代，水运“含智量”更高，“含绿量”更浓。在“碳中和碳达峰”的要求之下，水运以其环境友好型的特点，在粮食、煤炭、建材等大宗商品的运输中，成本优势十分显著。

而在数字化和智慧化的加持之下，水运的“快与慢”也需要辩证地看：在大宗商品的水路运输中，商品可以从容而精准地实现供需对接，为科学管理和物流调度大开方便之门。因为有了全程的数据跟踪，供需双方都可以节省仓储成本，提高供应链体系的转运效率，为经济运行整体上提质增效。水路运输重新兴起的背后，是市场选择，是市场经营主体的强力推动。

可见，新水运时代，水运可以在综合运输体系中找到自己的位置。绿色化和智慧化为水运赋能之后，水运在现代物流体系中将不可或缺。它的“复兴”也给了我们一个启示，我们需要便捷的“当日达”和“次日达”，同样也需要更绿色的“慢”运输。