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网易汽车3月27日报道 2024年12月30日，上汽集团的股价来到了21.3元/股，刷新三年新高。这一波行情既受益于汽车板块整体走强，也与其自2024年7月启动的销量六连涨密切相关，似乎让大家看到了一丝希望——7月的换帅这么快就开始显现效果了？
然而，短暂冲高仅维持2天便持续回落，随后开始持续下跌。原因也很简单：“官方一口价”推动了销量的短期提振，但是利润的下滑、自主品牌支撑力不足还是在提醒大家，「销量下滑不是病，病的是组织僵化」，这是上汽集团在自己内部会议里说的。问题很清楚，但是关键是怎么改呢？
2025年初，上汽传出将荣威、MG、飞凡、上汽国际、研发总院、零束科技和海外出行等多个品牌进行合并组建“大乘用车板块”的消息；一个月后，上汽一口气发布了63人的人员变动名单；变化还不止这些，据了解，近期上汽还将官宣一波“大乘用车板块”的内部调整。一系列动作都指向了上汽的“大乘用车板块”。
一波大刀阔斧的动作背后，上汽究竟想怎样完成自我革命呢？
对于上汽来说，如今「心病」的关键无疑是自主品牌。在国内市场合资品牌日渐式微的局面下，自主品牌的表现决定了未来的市场竞争力。2024年上汽自主品牌的表现，显然差强人意。以荣威飞凡品牌为例，2024年的全年销量约20.4万辆，要知道，2018年巅峰时期仅荣威单品牌年销量就超过46万辆，如今不仅巅峰期的一半。
怎么让自主品牌重新站起来，这事儿上汽十年前还真干过一次。当年是怎么做的呢？
2014年，上汽乘用车曾经历过一次危机：荣威、MG 两个品牌均面临车型老旧、更新换代迟滞的困境，销量大幅度下滑，连质量口碑也受产品召回影响。为了扭转局面，上汽在当年更换了上汽乘用车的高管团队，随后调整品牌和产品规划，一方面把名爵的市场中心移到海外，来发挥全球化品牌的优势；一方面迎合市场潮流，跟阿里巴巴合作推出了当年业内的「首款互联网汽车」荣威RX5，成了国内在一众合资品牌中最先站住脚的自主品牌。
然而，十年后的今年再看，当年能引领汽车行业互联网思维、率先用上车机语音系统的荣威，在2024年已经很难推出引领行业的新功能；曾经在品牌定位上有过名爵这样快准狠操作的上汽，在最近几年的品牌定位上出现了从荣威R标——R品牌——飞凡——荣威飞凡合并这样品牌定位模糊、反复拉扯的操作。
用上汽集团总裁的贾健旭自己的话说，“我们反思的问题就是‘慢’，流程和体系都存在问题！”
老实说，十年来上汽的起步并不算慢，投入不算少，合作伙伴更不算少：2014年上汽率先与阿里合作，把移动互联网技术引入汽车；2016年投资地平线，后来双方联手打造人工智能实验室；2018年开启了智能驾驶招兵买马，巅峰时5个智驾团队齐头并进；2020年，先后成立独立的软件中心零束、投资Momenta来提升软实力.....这些时间点放在当年来说绝对算行业先行者，然而，这些投入落地到产品上的结果并不及预期，应了大家调侃的那句“起个大早，赶个晚集”。为什么会这样呢？
2016年，就在荣威RX5上市前夕，时任上汽乘用车公司总经理王晓秋曾经在动员中说过这样一句话：“从现在开始，希望大家暂时放下眼前所有可能的利益冲突，只围绕这个产品往下做。”——这不只是当时斑马内部的问题，也是上汽一直存在的问题，在一个复杂而庞大的组织中，来自内部的“张力”不亚于外部的压力。
怎么能集中力量、专注在一个目标走下去，是上汽大乘用车板块找回曾经的自己的必经之路。
2025年初，上汽终于迈出了整合的第一步：上汽组建大乘用车板块，囊括了上汽乘用车公司（荣威飞凡、名爵）、上汽国际、创新开发研究总院、零束科技、海外出行5家企业。整合后的第一刀，挥向了管理层：砍掉组织架构的冗余，内部的目标才能统一起来。
贾健旭
据接近上汽的人士透露，过往这5家公司有将近30人的厂部级干部，整合后将由执管会统一管理，具体来看：
大乘用车板块执管会主席由上汽集团总裁贾健旭亲自担任；
大乘用车执管会委员、乘用车党委书记、乘用车分公司总经理王骏；
大乘用车执管会委员、大乘用车板块国内营销负责人，上汽乘用车副总经理俞经民；
大乘用车执管会委员、大乘用车板块海外营销负责人，上汽国际总经理崔卫国；
大乘用车执管会委员、上汽集团创新研究开发总院院长芦勇；
大乘用车执管会委员，上汽集团规划部副总经理、上汽乘用车副总经理张亮。
可以说这套班底，是上汽翻遍辉煌历史找出的能打硬仗的班底。
比如，以往合资品牌之间的合作，外资一方往往在产品定义和技术上占据绝对的主动权。在2023年担任上汽大众总经理的贾健旭，上任后的第一件事儿就是前往德国游说大众总部，把国内的趋势和需求讲解给对方听，“跟外方伙伴开会，会把所有的要求摊在桌上，目标一定要明确，速度一定要快。”又比如，当年上汽推出的「国内首款互联网汽车」荣威RX5，高光时刻月销量一度接近3万辆。
当然，让德国车企跟上中国汽车的速度和需求，阻力并不小；让主攻海外市场的名爵在国内走年轻化路线，扩大的市场终究有限。但是，当他们开始掌舵上汽大乘用车板块，让上汽的乘用车自主品牌整合到一起提速、转型、更年轻化，能挖掘出的市场潜力，要比之前大得多。
2025年2月21日，上汽与华为的合作终于尘埃落地：双方将采用智选车模式合作，已注册商标“尚界”，尚界的第一款车型将在飞凡RC7的平台基础上进行开发。
其实，从早年被大家调侃的「灵魂论」，到双方频繁接洽的消息传出，关于上汽和华为之间的纠葛已久。但是事实上，这次上汽与华为真正开启合作的速度，要比外界预想的快得多。据了解，这次与华为的合作开启与去年上汽集团高层人士调整后，去年8月上汽总裁贾健旭、总工程师祖似杰带队与华为接触，11月双方开始深入谈判，到今年2月正式官宣，合作官宣时，超过40名华为工程师团队也已经进驻上汽研发体系，双方团队已经在上海创新港联合办公。半年时间，双方完成了接洽、协商、敲定合作的整个过程。
提速，可能正是上汽与华为合作背后的第一个改变。据接近上汽的人士透露，目前上汽已经引入华为IPD（集成产品开发）体系，优化研发流程与市场响应速度，除了借助华为在智能化和营销渠道上的赋能外，上汽自己也在“跑起来”。
在跑起来的同时，上汽大乘用车板块的第二步，先从资源整合开始。
早在2024年7月，贾健旭刚上任时就提出过目标——“成本降低10%”。当然这个目标在2024年下半年的几个月里没实现，因为这显然不是个短期目标；要实现这个目标，各品牌背后研发、产品、供应链的整合才是最终路径。
以研发为例，2024年前三季度上汽集团在研发上的投入约115.28亿，占总营收的2%，这个占比并不算高，更关键的是这些研发预算还要分散到不同品牌各自的研发团队上。在这个全行业都攥起拳头办大事儿的阶段，显然收效甚微。因此，整合后的上汽“大乘用车板块”将上汽集团创新研发总院变成集团产品和技术的大中台，同时为智己、飞凡、荣威、MG四大品牌提供基础开发，动力电池、智能驾驶、底盘等技术项目也集中统筹管理。分工明确的资源共享带来的规模效应，显然是降本增效的利器。
资源整合后，如何让产品更接近消费者，特别是年轻的消费者，是上汽大乘用车板块的下一个难题。这一点既体现在营销上，也体现在产品打造上。前不久，上汽大乘用车公布的63名干部任免的通知中，营销相关岗位人员占27%，是占比最多的部分。以名爵为例，最近在国内的社交媒体迎来了一波频繁的曝光：不论是海拉尔极寒测试、新产品预告，还是全新品牌表示发布和与网友频繁的互动，这个以往一直是「墙里开花墙外香」的品牌正在努力让更多国内年轻消费者看到自己。
当然，无论是资源整合还是营销发力，都离不开产品本身。大乘用车板块整合后，聚焦国内市场的荣威如何插混和纯电市场拿出「六边形产品」，与华为合作后的「尚界」是否能让发挥开放生态后最大的价值，以往在国内相对小众的名爵怎么能用产品打动大众市场的心，是上汽大乘用板块“走向新生”最关键的一环。
2025年刚过了3个月，汽车行业经历了不少“大事件”，背后离不开两个字——整合。
过去十多年里，国内汽车行业里经历了扩张阶段，这种扩张不只体现在销量上，也体现在品牌、功能、技术、生态上，大家都在不同的技术路线、商业模式、产品形态上进行尝试。在这个过程中，上汽像很多车企一样尝试多领域投入、多战线并进；相应的，也遇到了庞大企业在转型期难以避免的问题。
当时间来到2025年，竞争加剧的汽车市场已经容不下在不同领域的尝试和浅尝辄止，明确的方向需要的是 整合资源与全力以赴，于是，我们看到了上汽大乘用车板块的成立。
前不久，上汽集团发布了2月份的最新产销战报：今年前两月，上汽乘用车累计销量同比提升了14.87%，新能源车型累计销量同比提升了17.49%。当然，如此短的时间里我们还很难看到销量之外其他方面的变化，大刀阔斧改革后对成本的优化、技术自主性的提升、品牌和产品的重新塑造，需要更长的时间来检验结果。
变革中的上汽，需要多一点儿耐心，更需要多一点儿用心。
